التحول المذهل في النقل الحضري في جاكرتا

كانت حركة المرور سيئة للغاية لدرجة أن خبراء النقل حذروا في عام 2013 من أنه إذا لم يتم اتخاذ أي إجراء، فقد تشهد المدينة شللاً مرورياً تاماً ، حيث ستعاني جميع أجزائها من ازدحام مروري خانق. وفي عام 2014، تُوّجت جاكرتا بلقب المدينة الأكثر ازدحاماً في العالم وفقاً لمؤشر ستوب-ستارت ، وبعد عام واحد، احتلت مرتبة متأخرة جداً في مؤشر جودة الحياة الصادر عن وحدة المعلومات الاقتصادية.

بعد عشر سنوات، باتت جاكرتا تمتلك أكبر نظام نقل سريع بالحافلات في العالم، وأحد أكثرها استخدامًا. أما قطارات الركاب القديمة المزدحمة التي تعمل بالديزل، والتي اشتهرت بسماحها للركاب بالصعود على أسطحها، فقد أصبحت الآن كهربائية ومكيفة، وتعمل وفق جداول منتظمة تربط الضواحي بمركز المدينة. كما تنتشر في المدينة خطوط مترو أنفاق وقطارات خفيفة متعددة. كان هذا التحول مذهلاً: ففي عام ٢٠١٥، كان أقل من ٢٠٪ من السكان على مسافة قريبة سيرًا على الأقدام من وسائل النقل العام. أما الآن، فيتمتع ما يقرب من ٩٠٪ من سكان المدينة بإمكانية الوصول إلى نظام النقل السريع بالحافلات أو القطارات.

كيف تحولت جاكرتا من أكثر مدن العالم ازدحاماً إلى مدينة تسعى المدن الأخرى سريعة النمو إلى محاكاتها؟ الاستثمار الدولي، والإرادة السياسية، وقليل من الحظ.

إصلاح أكثر مدن العالم ازدحاماً

من الصعب المبالغة في وصف مدى صعوبة التنقل في جاكرتا في الماضي. ففي أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، كان المغتربون في جاكرتا يمزحون بشأن القيام برحلات إلى مدن "أكثر هدوءًا" – مثل نيودلهي أو القاهرة أو بانكوك.

ففي نهاية المطاف، كانت تلك المدن تمتلك أنظمة نقل حضرية. أما في جاكرتا، فكانت حركة المرور هي الأمر الوحيد المؤكد. خلال ساعات الذروة، كان السفر لمسافة خمسة كيلومترات فقط يستغرق في كثير من الأحيان أكثر من ساعة. وبهذه السرعة، كان المشي أسرع، ولكن مع غياب الأرصفة في معظم أنحاء المدينة، لم يكن حتى هذا الخيار متاحًا.

كانت الحافلات قليلة، ولم يكن هناك قطار حضري. ووفقًا لمعهد سياسات النقل والتنمية، لم يغطِ نظام الحافلات الذي تديره المدينة سوى 10% تقريبًا من المدينة، ويبدو أنه كان يُستخدم في الغالب لإغراق الناس في زحام المرور. أما الحافلات الصغيرة الأخرى فكانت تُشغلها شركات خاصة أو أفراد. وكانت تسلك مسارات عشوائية على ما يبدو، وتتوقف عند الطلب، وتفرض أسعارًا متفاوتة بناءً على المسافة والشركة المشغلة للحافلة.

كانت الخيارات الأخرى هي عربات الباجاج (التوك توك) وسيارات الأجرة النارية (الأوجيك). كانت هناك عشرات الشركات التي تقدم هذه الخدمات، وقليل منها فقط موثوق. كان من الممكن أن يتعرض المرء للخداع أو ما هو أسوأ. ووفقًا لتقرير صادر عن بنك التنمية الآسيوي عام 2016، فإن الوضع سيزداد سوءًا مع مرور الوقت، إذ كانت ملكية السيارات الخاصة تتزايد بسرعة بنسبة 10% سنويًا. كما كانت جاكرتا تستقبل سنويًا نحو 400 ألف نسمة جديدة، وكان عليهم هم أيضًا استخدام الطرق.

ونتيجة لذلك، أصبحت جاكرتا أيضاً واحدة من أكثر مدن العالم تلوثاً . وبحلول عام 2011، كانت 58% من جميع الأمراض بين سكان المدينة مرتبطة بتلوث الهواء.

ولم تكن هناك بوادر تُذكر للتغيير. فقد صنّفت ورقة عمل صادرة عن صندوق النقد الدولي عام 2013 إندونيسيا كأسوأ دولة في المنطقة من حيث البنية التحتية. وفي عام 2014، أرجع البنك الدولي أزمة المرور إلى "النمو السكاني المتسارع وضعف عمليات التخطيط"، إلى جانب "انخفاض نسبة الإنفاق على البنية التحتية من الناتج المحلي الإجمالي" إلى أدنى مستوياتها في العالم. وكان السكان قد استسلموا لواقع قضاء ما معدله 16 يومًا عالقين في زحام المرور سنويًا.

ما الذي تغير؟

كان رئيس إندونيسيا آنذاك، سوسيلو بامبانغ يودويونو، ينظر إلى مشكلة المرور على أنها شأن يخص حكومات المدن والحكومات المحلية. وكان يرى أنها ليست مشكلة وطنية، بل يجب على جاكرتا أن تحلها بنفسها .

أما الرئيس التالي، جوكو ويدودو، المعروف باسم جوكوي، فقد كانت له رؤية مختلفة تمامًا. فبعد انتخابه عام 2014 عقب عامين قضاها حاكمًا لجاكرتا، شرع في اتخاذ خطوات لتحسين خطوط قطارات الركاب القائمة وتوسيع نظام النقل السريع بالحافلات. وعند توليه منصبه، أطلق على نفسه لقب "رئيس البنية التحتية ". فقد رأى أن معالجة ازدحام جاكرتا أمرٌ محوري لجعلها عاصمة عالمية المستوى، وأن الاستثمار الأجنبي، عبر قروض التنمية ونقل التكنولوجيا، سيكون مفتاحًا أساسيًا لذلك.

بعد مرور أكثر من عام بقليل على تولي جوكوي منصبه، وقّعت اليابان وإندونيسيا اتفاقية لتقديم قرض بقيمة 77 مليار ين ياباني (623 مليون دولار أمريكي) لإنشاء خط مترو أنفاق سريع. ورغم أن العمل التمهيدي كان قد بدأ خلال العقد السابق، إلا أن الكثيرين يعزون الفضل لجوكوي في إبرام الاتفاقية. وكان معدل فائدة القرض 0.1% فقط. كما ستقدم اليابان خبرتها الفنية لعملية البناء؛ إذ تُبنى أنظمة القطارات اليابانية بسرعة وكفاءة وبتكلفة منخفضة ، وتأمل إندونيسيا في الاستفادة من هذه التجربة. ومن المأمول أيضاً أن يساهم الإشراف الياباني والحكومي المركزي في الحد من الفساد.

كان ذلك مخاطرة كبيرة. فإندونيسيا لم تكن تملك سوى شبكة سكك حديدية محلية تعود لعقود مضت من الحقبة الاستعمارية، وقدرات محدودة في مجال السكك الحديدية وتصنيعها. لم يكن هناك ما يدل على قدرة البلاد على تنفيذ مشروع بهذا الحجم، وتوقع الكثيرون أن يتجاوز الميزانية المخصصة له أو أن يتأخر بشكل كبير. ففي نهاية المطاف، لا تزال أعمدة غريبة تُشوه أفق جاكرتا منذ آخر مرة حاولت فيها المدينة تنفيذ مشروع مماثل. في عام ٢٠٠٣، بدأ العمل على مشروع قطار أحادي السكة في منطقة كونينجان التجارية. لم يتجاوز هذا المشروع مرحلة ما قبل الإنشاء، إذ أُهدرت الأموال أو، كما يعتقد كثير من الإندونيسيين، سُرقت.

هذه المرة، سيكون الأمر مختلفاً. ستلعب اليابان دوراً في التصميم الأساسي وبناء وإدخال أنظمة النقل، بما في ذلك القطارات والإشارات وأنظمة البوابات، فضلاً عن تشغيلها وصيانتها.

لكن المقاولين اليابانيين أصروا على أنه بالرغم من إمكانية قيامهم ببناء خط السكة الحديد، فإن إدارته ستكون من مسؤولية إندونيسيا. سيأتي جزء كبير من التكنولوجيا من شركات يابانية مثل سوميتومو ونيبون شارو، لكن أعمال البناء والتشغيل والصيانة ستكون من اختصاص الشركات الإندونيسية أو الحكومة. وتقول ماريكو أوتسونوميا من شركة "جابان إنترناشونال كونسلتانتس فور ترانسبورتيشن": "في المستقبل، سيتولى الموظفون المحليون في مترو جاكرتا إدارة هذا الخط. لن يكون الأسلوب الياباني في العمل قابلاً للتطبيق هنا دائمًا. لهذه الأسباب، أولَينا أهمية كبيرة لاستقلاليتهم عند نقل التكنولوجيا والخبرة التشغيلية إليهم".

في معظم الأحيان، تم بناء مترو الأنفاق تحت الأرض أو بمحاذاة الطرق الرئيسية القائمة، مما قلل الحاجة إلى الاستحواذ المكلف على الأراضي. وعندما دعت الحاجة إلى أراضٍ، اعتمد المشروع المعايير الدولية لتحديد تعويض عادل وضمان نزاهة الإجراءات. ومع ذلك، أدت بعض المشكلات المتعلقة ببعض المحطات، لا سيما في جنوب جاكرتا، إلى تأجيل الموعد النهائي من عام ٢٠١٨ إلى عام ٢٠١٩.

باستثناء بعض المشاكل المتعلقة بالاستحواذ على الأراضي، سارت أعمال بناء مترو الأنفاق بسلاسة، والتزم المشروع بالميزانية المحددة. افتُتح الخط الأول في عام ٢٠١٩، بالتزامن مع إعادة انتخاب جوكوي. ووفقًا لتقرير نُشر في مجلة إندونيسيا للعلوم الاجتماعية، فقد استوفى مشروع مترو الأنفاق معظم متطلبات إعلان باريس، الذي يحدد معايير الإنفاق على المساعدات ذات المنفعة المتبادلة، وكان له "أثر إيجابي على تطوير البنية التحتية في إندونيسيا".

أثناء استمرار بناء نظام النقل السريع بالسكك الحديدية (MRT)، وافقت الحكومة المركزية أيضًا على خطة لتكليف شركة تشغيل السكك الحديدية الحكومية بإنشاء خطين من خطوط النقل السريع الخفيف (LRT) باستخدام القطارات والتقنيات المحلية. وبفضل الخبرة المكتسبة من العمل مع اليابان، سعت الحكومة الإندونيسية إلى بناء بنيتها التحتية الخاصة. افتُتح الخط الأول في عام 2023، بعد تأخير طفيف بسبب جائحة كوفيد-19، ولكن ضمن الميزانية المرصودة.

لقد فتح نجاح مشروع القطار الخفيف (LRT) والمرحلة الأولى من مشروع مترو الأنفاق (MRT) الباب أمام المزيد من الاستثمارات الدولية. وتجري حاليًا أعمال بناء المرحلة الثانية من مشروع مترو الأنفاق، والتي تمولها اليابان أيضًا، ومن المتوقع افتتاحها في أواخر عام 2026.

تموّل وكالة جايكا وبنك التنمية الآسيوي المرحلة الثالثة من خط مترو الأنفاق بين الشرق والغرب ، بينما سيتولى تحالف من كوريا الجنوبية ، بقيادة المؤسسة الكورية لتطوير البنية التحتية الحضرية الخارجية، والسكك الحديدية الوطنية الكورية، وشركة سامسونج، بناء المرحلة الرابعة بتكلفة 21 تريليون روبية إندونيسية (1.9 مليار دولار أمريكي). وبحلول عام 2045، إذا سارت الأمور وفقًا للخطة، سيضمّ الخط 10 خطوط قطار خفيف و4 خطوط مترو أنفاق، مع إضافة أكثر من 160 كيلومترًا من السكك الحديدية إلى الشبكة.

"إن التحسن كبير للغاية من حيث الكمية والشبكة"، كما يقول إي مادي فيكاناندا، المدير الأول للمدن المرنة والنقل في معهد الموارد العالمية (WRI) غير الربحي في إندونيسيا.

كما تم تبسيط تجربة المستخدم. جميع الخطوط الجديدة جزء من نظام تسعير رقمي متكامل. تبلغ تكلفة الرحلة من أحد طرفي جاكرتا إلى الطرف الآخر 10,000 روبية (حوالي 70 سنتًا أمريكيًا). ووفقًا لمعهد الموارد العالمية في إندونيسيا، اعتبارًا من عام 2024، تُجرى 10% من الرحلات في جاكرتا الكبرى بواسطة وسائل النقل العام، مقارنةً بـ 2% فقط في عام 2015.

رغم أن قروض وكالة جايكا غطت تكلفة بناء النظام وتدريب الموظفين المحليين، إلا أن تكلفة التشغيل الكاملة أصبحت الآن على عاتق حكومة المدينة. وحتى الآن، يسير هذا النظام على نحو جيد، حيث يرى جوكوي أن تكلفة تشغيل النظام – التي تبلغ حوالي 800 مليون مليار روبية (50 مليون دولار أمريكي) سنويًا – مبررة بالخسائر الاقتصادية السنوية المقدرة بنحو 65 تريليون روبية (3.5 مليار دولار أمريكي) نتيجة الازدحام المروري.

توجد أيضًا خطط لتطبيق ما نجح في جاكرتا وتوسيع نطاقه ليشمل مدنًا إندونيسية كبرى أخرى. في عام ٢٠٢٢، وافق البنك الدولي على تخصيص ٢٢٤ مليون دولار أمريكي لتوسيع نطاق النقل الجماعي في مدن إندونيسية أخرى. ويأمل البنك في تكرار نجاح نظام جاكرتا في منطقتي ميدان وباندونغ، ثالث ورابع أكبر مدن إندونيسيا. ويأتي هذا بالتزامن مع قرض من الوكالة الفرنسية للتنمية لدعم تطوير نظام النقل السريع بالحافلات (BRT) على غرار نظام جاكرتا في ميدان وباندونغ.

التحديات والدروس المستقبلية

رغم التحسينات الملحوظة التي شهدتها جاكرتا خلال العقد الماضي، لا يزال نظام النقل العام فيها غير كافٍ. فقد تفوقت المدينة مؤخراً على طوكيو لتصبح أكبر مدينة في العالم، إذ يبلغ عدد سكانها في منطقة العاصمة أكثر من 41 مليون نسمة، ولا تزال تشهد نمواً سريعاً. ومن المتوقع أن يرتفع عدد سكانها بمقدار 10 ملايين نسمة أخرى خلال السنوات الخمس والعشرين القادمة.

لخدمة هذا العدد الهائل من السكان، لا تملك جاكرتا الكبرى سوى ستة خطوط قطارات، وشبكة سكك حديدية لا تتجاوز 400 كيلومتر. في المقابل، تمتلك طوكيو 158 خط قطارات، وشبكة سكك حديدية تمتد على مسافة 4715 كيلومترًا، تربط 2210 محطة في جميع أنحاء منطقة العاصمة الشاسعة. إذا أرادت جاكرتا أن تقدم خدمات نقل عام مماثلة لتلك التي تقدمها اليابان، فستحتاج إلى شبكة نقل أكبر بعشرة أضعاف.

نتيجةً لذلك، ورغم ازدياد استخدام وسائل النقل العام، لا يزال عدد السيارات في جاكرتا الكبرى اليوم يفوق عددها في عام ٢٠١٩، عند افتتاح مترو الأنفاق. كما شهدت تطبيقات طلب سيارات الأجرة رواجاً هائلاً؛ إذ توفر شركتا GoJek وGrab الآن خدمات الدراجات النارية وخدمات مشاركة السيارات عند الطلب لملايين سكان جاكرتا يومياً. وبفضل هذا العدد الكبير، أصبحت الأجرة زهيدة، وغالباً ما تزيد قليلاً فقط عن أجرة القطار لرحلة لا تتطلب المشي أو تغيير وسائل النقل.

هذا يعني أن أحد المحركات الرئيسية لتطوير النقل العام – تلوث الهواء – قد تفاقم بالفعل. يقول داني دجاروم، كبير باحثي جودة الهواء في معهد الموارد العالمية بإندونيسيا، إن تركيز الجسيمات الدقيقة PM2.5، وهو مقياس الجسيمات العالقة في الهواء القابلة للاستنشاق، أصبح الآن أعلى بثمانية إلى عشرة أضعاف من إرشادات منظمة الصحة العالمية. وأضاف: "ما زلنا من بين أكثر خمس مدن تلوثًا في العالم".

كما تخلفت البنية التحتية الأخرى عن الاستثمار في القطارات. يقول غونغومتوا إسكانتو سيتانغانغ، مدير قسم جنوب شرق آسيا في معهد سياسات النقل والتنمية (ITDP)، وهو مركز أبحاث: "أحيانًا تُغفل أمور بالغة الأهمية، مثل سهولة الوصول إلى المحطات أو الربط بينها، أو مشكلة الميل الأول والأخير من الرحلة". ويضيف: "المساعدات جيدة، لكنها تحتاج إلى تخطيط وتنسيق أكثر فعالية مع الحكومة، لكي تتمكن من تبني منظور أوسع لكيفية تصور النقل العام في المستقبل".

رغم التقدم الذي أحرزته حكومة المدينة في توسيع الأرصفة، إلا أن جهودها مقيدة بنقص التمويل والقدرات. تجذب المشاريع الكبيرة، كخطوط السكك الحديدية، عروضًا أجنبية متعددة، بينما لا تحظى مشاريع الجسور العلوية أو تحسين إشارات عبور المشاة بنفس القدر من الاهتمام. ولعل إقناع الجهات المانحة بأهمية هذه المشاريع أيضًا هو التحدي الأكبر في تحسين البيئة العمرانية لجاكرتا.

هناك أيضًا عملٌ يجب القيام به لتشجيع الناس على تقليل استخدام سياراتهم الخاصة وزيادة استخدام وسائل النقل العام. ويمكن تحقيق ذلك من خلال فرض رسوم على الازدحام المروري، بحيث يدفع السائقون رسومًا لدخول مناطق محددة. كما يُمكن أن يكون تشجيع مشاركة السيارات استراتيجيةً فعّالة. أما الاستراتيجية التي يدعو إليها معهد الموارد العالمية (WRI) فهي تحديد مناطق منخفضة الانبعاثات (LEZ)، حيث يُقيّد دخول المركبات الخاصة، وتُوسّع المساحات الخضراء، ويُحسّن من سهولة المشي. وقد أجرت المدينة بالفعل تجربةً مصغّرة في حي "المدينة القديمة" (كوتا توا) السياحي. ورغم صغر حجم التجربة وعدم قدرتها على إحداث تأثير ملموس على جودة الهواء، فقد لاحظ السكان والشركات تحسّنًا في السلامة والاندماج الاجتماعي، وانخفاضًا في الضوضاء وتلوث الهواء.

يقول دجاروم من معهد الموارد العالمية: "إن أفضل طريقة لتقليل الانبعاثات المنبعثة من قطاع النقل هي إنشاء مناطق منخفضة الانبعاثات على نطاق أوسع بكثير".

تقع معظم المدن التي شرعت في برامج الحد من الطلب على النقل في دول غنية. تمتلك سنغافورة نظامًا إلكترونيًا لتسعير الطرق، وتطبق مدينة نيويورك نظام تسعير الازدحام، بينما تشهد باريس توسعًا ملحوظًا في شوارع مخصصة للمشاة والدراجات فقط. إنها فرصة أخرى لجاكرتا لتقديم نموذج يُحتذى به لعشرات الملايين من سكان المدن المكتظة بالسكان في آسيا وأفريقيا وأمريكا اللاتينية.

بعد كل شيء، أنجزت جاكرتا الجزء الأصعب بالفعل. فقد أثبتت الحكومة والجهات المانحة الخارجية قدرتها على التنسيق لتحسين المشهد الحضري. ويفخر سكان جاكرتا بهذه التحسينات، ويؤمنون بأن مدينتهم قادرة على تحقيق المزيد من التقدم. وفي أحدث مؤشر لحركة المرور من توم توم ، الذي يقيس متوسط الازدحام المروري – أي النسبة المئوية للزيادة في وقت السفر مقارنةً بظروف الحركة السلسة – احتلت المدينة المرتبة الرابعة ^{والعشرين} ، متقدمةً بفارق ضئيل على لوس أنجلوس، أشهر مدن الولايات المتحدة ازدحامًا مروريًا.

نيثين كوكا صحفي مستقل حائز على جوائز، متخصص في الشؤون الآسيوية، ويغطي السياسة والتكنولوجيا وحقوق الإنسان والبيئة في جميع أنحاء المنطقة، مع التركيز على التقارير التعاونية العابرة للحدود. يقيم حاليًا في اليابان، وكان يقيم سابقًا في جاكرتا، إندونيسيا.

إذا كانت لديكم تعليقات على هذه المقالة، أو ترغبون في المشاركة في النقاش، يرجى إرسالها عبر البريد الإلكتروني إلى letters@indevelopmentmag.com. سيتم نشر الردود في قسم الرسائل.