La notable transformación del transporte urbano de Yakarta

El tráfico era tan caótico que, en 2013, los expertos en transporte advirtieron que, de no tomarse medidas, la ciudad podría colapsar por completo , con atascos en todas sus zonas. En 2014, Yakarta fue nombrada la ciudad con mayor congestión del mundo según el Índice Stop-Start, y un año después, la Economist Intelligence Unit la clasificó muy por debajo de otras ciudades asiáticas en cuanto a calidad de vida.

Diez años después, Yakarta cuenta con el sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT) más grande del mundo y uno de los más utilizados. Los antiguos y abarrotados trenes diésel de cercanías, famosos por permitir a los pasajeros viajar en el techo, ahora están electrificados, climatizados y operan con horarios regulares, conectando los suburbios con el centro de la ciudad. Numerosas líneas de metro y tren ligero atraviesan la ciudad. La transformación ha sido notable: en 2015, menos del 20 % de los residentes vivían a poca distancia del transporte público. Ahora, casi el 90 % de la ciudad tiene acceso al BRT o a los trenes.

¿Cómo pasó Yakarta de ser la ciudad más congestionada del mundo a convertirse en un modelo a seguir para otras ciudades de rápido crecimiento? Con inversión internacional, voluntad política y un poco de suerte.

Cómo solucionar el problema de la ciudad más congestionada del mundo.

Es difícil exagerar lo complicado que solía ser moverse por Yakarta. A principios de la década de 2000, los expatriados en Yakarta solían bromear sobre hacer viajes a ciudades "más tranquilas", como Nueva Delhi, El Cairo o Bangkok.

Al fin y al cabo, esas ciudades contaban con sistemas de transporte público. En Yakarta, la única certeza era el tráfico. En hora punta, recorrer tan solo cinco kilómetros solía llevar más de una hora. A ese ritmo, caminar sería más rápido, pero al no haber aceras en la mayor parte de la ciudad, ni siquiera eso era una opción viable.

Había pocos autobuses y no existía el metro. Según el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo, el sistema de autobuses municipales cubría solo alrededor del 10 % de la ciudad y parecía servir principalmente para provocar atascos. Otros minibuses eran operados por empresas privadas o particulares. Recorrían rutas aparentemente aleatorias, paraban a petición del cliente y cobraban tarifas inconsistentes según la distancia y la empresa operadora.

Otras opciones eran los bajaj (autorickshaws) y los ojek (mototaxis). Había docenas de empresas que ofrecían estos servicios, pero pocas eran fiables. Era posible sufrir un viaje de placer, o algo peor. Y, según un informe del Banco Asiático de Desarrollo de 2016, la situación solo iba a empeorar con el tiempo: la propiedad de vehículos privados aumentaba rápidamente a un ritmo de aproximadamente el 10 % anual. Cada año, Yakarta también sumaba unos 400 000 nuevos residentes, quienes también tenían que usar las carreteras.

Como consecuencia, Yakarta se había convertido también en una de las ciudades más contaminadas del mundo . En 2011, el 58 por ciento de todas las enfermedades entre los habitantes de la ciudad estaban relacionadas con la contaminación del aire.

Y apenas se vislumbraban cambios. Un documento de trabajo del Fondo Monetario Internacional (FMI) de 2013 situaba a Indonesia como el país con la peor infraestructura de la región. En 2014, el Banco Mundial atribuyó el problema del tráfico al rápido crecimiento demográfico y a una planificación deficiente, además de a uno de los porcentajes más bajos del PIB destinados a infraestructura en el mundo. Los residentes se resignaban a pasar un promedio de 16 días al año atrapados en el tráfico.

¿Qué cambió?

El entonces presidente de Indonesia, Susilo Bambang Yudhoyono, consideraba que el tráfico era una preocupación para los gobiernos municipales y locales. En su opinión, no se trataba de un problema nacional; Yakarta tendría que solucionarlo por sí misma .

El siguiente presidente, Joko Widodo, conocido como Jokowi, tenía una visión muy diferente. Elegido en 2014 tras dos años como gobernador de Yakarta, comenzó a tomar medidas para mejorar las líneas de trenes de cercanías existentes y expandir el sistema BRT. Al asumir el cargo, se autodenominó el presidente de la " infraestructura ". Para él, solucionar la congestión de Yakarta era fundamental para convertirla en una capital de clase mundial, y la inversión extranjera, a través de préstamos para el desarrollo y transferencia de tecnología, sería clave.

Poco más de un año después de que Jokowi asumiera el cargo, Japón e Indonesia firmaron un acuerdo para otorgar un préstamo de 77 mil millones de yenes japoneses (623 millones de dólares) para la construcción de una línea de metro. Si bien las bases se habían sentado durante la década anterior, muchos atribuyeron a Jokowi el mérito de haber mediado en el acuerdo. El préstamo tenía una tasa de interés de tan solo el 0,1%. Japón también proporcionaría su experiencia técnica para el proceso de construcción; los sistemas ferroviarios japoneses se construyen de forma rápida, eficiente y a bajo costo , e Indonesia esperaba aprender de ellos. Además, se esperaba que la supervisión del gobierno japonés y central redujera la corrupción.

Fue un gran riesgo. Indonesia solo contaba con una red ferroviaria doméstica de la época colonial, con décadas de antigüedad, y escasa capacidad para la fabricación de vías férreas. No había indicios de que el país tuviera la capacidad para llevar a cabo un proyecto de tal envergadura, y muchos esperaban que superara el presupuesto o sufriera grandes retrasos. Al fin y al cabo, aún se podían ver extraños pilares en el horizonte de Yakarta, vestigios de la última vez que la ciudad intentó un proyecto similar. En 2003, se inició la construcción de un monorraíl en el distrito comercial de Kuningan. Ese proyecto nunca pasó de la fase preliminar; los fondos se malgastaron o, como muchos indonesios creen, fueron robados.

Esta vez sería diferente. Japón desempeñaría un papel fundamental en el diseño básico, la construcción y la introducción de sistemas de transporte, incluidos trenes, señales y sistemas de barreras, así como en su operación y mantenimiento.

Pero los contratistas japoneses insistieron en que, si bien ellos construirían el ferrocarril, la gestión recaería en Indonesia. Gran parte de la tecnología provendría de empresas japonesas como Sumitomo y Nippon Sharyo, pero la construcción, la operación y el mantenimiento correrían a cargo de empresas indonesias o del gobierno. «En el futuro, será el personal local del metro de Yakarta quien deberá gestionar este ferrocarril. El modelo japonés no siempre será aplicable aquí. Por estas razones, priorizamos su autonomía al transferir la tecnología y los conocimientos operativos al personal local», afirma Mariko Utsunomiya, de Japan International Consultants for Transportation.

En su mayor parte, el MRT se construyó bajo tierra o junto a grandes avenidas ya existentes, lo que minimizó la necesidad de costosas adquisiciones de terrenos. Cuando se requirió terreno, el proyecto utilizó estándares internacionales para determinar una compensación justa y garantizar un proceso equitativo. Sin embargo, algunos problemas en ciertas estaciones, sobre todo en el sur de Yakarta, provocaron que la fecha límite se pospusiera de 2018 a 2019.

Salvo algunos problemas con la adquisición de terrenos, la construcción del MRT se desarrolló sin contratiempos y el proyecto se mantuvo dentro del presupuesto. La primera línea se inauguró en 2019, justo a tiempo para la reelección de Jokowi. Según un informe publicado en el Indonesia Journal of Social Sciences, el proyecto del MRT cumplió con la mayoría de los requisitos de la Declaración de París, que establece estándares para el gasto de la ayuda mutuamente beneficiosa, y tuvo un impacto positivo en el desarrollo de infraestructuras en Indonesia.

Mientras se construía el MRT, el gobierno central también aprobó un plan para que el operador ferroviario estatal construyera dos líneas de tren ligero (LRT) utilizando trenes y tecnología nacionales. Con la experiencia adquirida trabajando con Japón, el gobierno indonesio intentaría construir su propia infraestructura. La primera línea se inauguró en 2023, con un ligero retraso debido a la pandemia de COVID-19, pero dentro del presupuesto previsto.

El éxito del tren ligero (LRT) y de la primera fase del metro (MRT) ha abierto las puertas a una mayor inversión internacional. La segunda fase del metro (MRT), también financiada por Japón, está en construcción y se prevé que se inaugure a finales de 2026.

JICA y el Banco Asiático de Desarrollo (BAD) financian la Fase 3 de la Línea Este-Oeste del MRT, y un consorcio surcoreano , liderado por la Corporación Coreana de Infraestructura y Desarrollo Urbano en el Extranjero, la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Corea y Samsung, construirá la Fase 4 por 21 billones de rupias indonesias (1900 millones de dólares estadounidenses). Para 2045, si todo sale según lo previsto, habrá 10 líneas de LRT y 4 de MRT, con más de 160 kilómetros de vías añadidas a la red.

“La mejora es bastante significativa en términos de cantidad y red”, afirma I Made Vikannanda, gerente sénior de Ciudades Resilientes y Transporte en el Instituto de Recursos Mundiales (WRI) de Indonesia, una organización sin fines de lucro.

La experiencia del usuario también se ha optimizado. Todas las nuevas líneas forman parte de un sistema de tarifas digitales integrado. El precio máximo para un viaje de un extremo a otro de Yakarta es de 10 000 rupias (unos 70 centavos de dólar estadounidense). Según WRI Indonesia, a partir de 2024, el 10 % de los viajes en el Gran Yakarta se realizarán en transporte público, en comparación con solo el 2 % en 2015.

Si bien los préstamos de JICA cubrieron el costo de construcción del sistema y la capacitación del personal local, el costo total de operación ahora recae sobre el gobierno de la ciudad. Hasta el momento, esto ha funcionado razonablemente bien, y Jokowi argumenta que el costo de operación del sistema —alrededor de 800 millones de rupias (50 millones de dólares) al año— se justifica por las pérdidas económicas anuales estimadas en 65 billones de rupias (3.500 millones de dólares) debido al tráfico.

También existen planes para replicar el éxito de Yakarta en otras grandes ciudades de Indonesia. En 2022, el Banco Mundial aprobó 224 millones de dólares para ampliar el transporte público en otras ciudades indonesias. Su objetivo es replicar el éxito del sistema de Yakarta en las áreas metropolitanas de Medan y Bandung, la tercera y cuarta ciudades más grandes de Indonesia. Esto se suma a un préstamo de la Agencia Francesa de Desarrollo (Agence Française de Développement) para apoyar el desarrollo de un sistema de transporte rápido de autobuses (BRT) similar al de Yakarta en Medan y Bandung.

Desafíos y lecciones futuras

A pesar de las notables mejoras experimentadas en la última década, el transporte público de Yakarta aún es insuficiente. La ciudad ha superado recientemente a Tokio como la ciudad más grande del mundo, con una población metropolitana de más de 41 millones de personas, y continúa creciendo rápidamente. Se prevé que sume otros 10 millones de habitantes en los próximos 25 años.

Para atender a esta población, el Gran Yakarta cuenta con tan solo seis líneas de tren y menos de 400 km de vías. Tokio , en cambio, dispone de la asombrosa cifra de 158 líneas de tren y 4715 kilómetros de vías que conectan 2210 estaciones en toda su extensa área metropolitana. Si Yakarta desea ofrecer a su población un servicio tan eficiente como el que ofrece Japón, necesitaría una infraestructura de transporte público muchísimo mayor.

Esto ha significado que, a pesar del aumento en el número de usuarios del transporte público, todavía hay más coches en el Gran Yakarta que en 2019, cuando se inauguró el MRT. Las aplicaciones de transporte compartido también han experimentado un auge; GoJek y Grab ofrecen ahora servicios de mototaxi y transporte compartido a millones de habitantes de Yakarta cada día. La gran cantidad de estas aplicaciones hace que las tarifas sean económicas, a menudo solo un poco más caras que el tren para un trayecto que no requiere caminar ni hacer transbordos.

Esto significa que uno de los principales impulsores del desarrollo del transporte público —la contaminación del aire— ha empeorado. Danny Djarum, investigador principal de calidad del aire en WRI Indonesia, afirma que las partículas PM 2.5, que miden las partículas en suspensión inhalables, son ahora entre ocho y diez veces superiores a las directrices de la Organización Mundial de la Salud. «Seguimos estando entre las cinco ciudades más contaminadas del mundo», declaró.

Otras infraestructuras también se han quedado rezagadas con respecto a la inversión en trenes. «A veces se olvidan aspectos cruciales como la conectividad o la accesibilidad en torno a las estaciones, o el problema de la primera y la última milla», afirmó Gonggomtua Eskanto Sitanggang, director para el Sudeste Asiático del Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP), un centro de estudios. «La ayuda es buena, pero necesita una planificación y coordinación más eficientes con el gobierno, para poder adoptar una perspectiva más amplia sobre cómo podemos concebir el transporte público en el futuro».

Si bien el gobierno municipal ha avanzado en la ampliación de las aceras, se ve limitado por la falta de financiación y recursos. Los grandes proyectos, como las líneas de tren, atraen numerosas ofertas extranjeras, pero no así un paso elevado o la mejora de los semáforos. Convencer a los donantes de la importancia de estas mejoras podría ser el próximo reto para optimizar el entorno urbano de Yakarta.

También es necesario trabajar para que la gente conduzca menos y utilice más el transporte público. Esto podría lograrse mediante tarifas por congestión, que obligarían a los conductores a pagar para entrar en ciertas zonas. El uso compartido de vehículos obligatorio también podría ser una estrategia. La estrategia que propone WRI es la designación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), donde se restringe el acceso de vehículos privados, se amplían los espacios verdes y se mejora la accesibilidad a pie. De hecho, la ciudad ha llevado a cabo una prueba a pequeña escala en el barrio turístico del casco antiguo (Kota Tua). Aunque demasiado pequeña para tener un impacto medible en la calidad del aire, los residentes y las empresas observaron mejoras en la seguridad y la inclusión social, así como una reducción de la contaminación acústica y atmosférica.

“La mejor manera de reducir las emisiones del sector del transporte es mediante la creación de zonas de bajas emisiones a una escala mucho mayor”, afirma Djarum, del WRI.

La mayoría de las ciudades que han emprendido programas de reducción de la demanda se encuentran en países ricos. Singapur cuenta con un sistema electrónico de peaje vial, Nueva York con un sistema de tarificación por congestión y París con una exitosa expansión de calles exclusivas para peatones y ciclistas. Esta es otra oportunidad para que Yakarta muestre un camino a seguir para las decenas de millones de personas que viven en ciudades superpobladas y congestionadas de Asia, África y América Latina.

Después de todo, Yakarta ya ha hecho lo más difícil. El gobierno y los donantes externos han demostrado su capacidad de coordinación para mejorar el paisaje urbano. Los habitantes de Yakarta están orgullosos de las mejoras y creen que su ciudad puede lograr aún mayores avances. En el último índice de tráfico de TomTom , que mide la congestión promedio (el porcentaje de aumento en el tiempo de viaje en comparación con condiciones de flujo libre), la ciudad ocupó el ^puesto 24, justo por delante de Los Ángeles, la ciudad con el tráfico más congestionado de Estados Unidos.

Nithin Coca es un periodista independiente galardonado, especializado en Asia, que cubre política, tecnología, derechos humanos y medio ambiente en toda la región, con especial énfasis en el periodismo colaborativo transfronterizo. Actualmente reside en Japón, pero anteriormente vivió en Yakarta, Indonesia.

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