Transformasi Transit Perkotaan Jakarta yang Luar Biasa

Kondisi lalu lintas sangat buruk sehingga para ahli transportasi memperingatkan pada tahun 2013 bahwa jika tidak ada tindakan yang dilakukan, kota ini dapat mengalami kemacetan total , dengan setiap bagian kota mengalami kemacetan lalu lintas. Pada tahun 2014, Jakarta dinobatkan sebagai kota terpadat di dunia oleh Stop-Start Index dan setahun kemudian berada jauh di bawah kota-kota Asia lainnya dalam hal kelayakan huni menurut Economist Intelligence Unit.

Sepuluh tahun kemudian, Jakarta memiliki sistem bus rapid transit (BRT) terbesar di dunia dan salah satu yang paling banyak digunakan. Kereta komuter diesel tua yang penuh sesak, terkenal karena memperbolehkan penumpang naik di atap, kini telah dialiri listrik, ber-AC, dan beroperasi sesuai jadwal reguler yang menghubungkan pinggiran kota ke pusat kota. Terdapat banyak jalur kereta bawah tanah dan kereta ringan yang melintasi kota. Transformasi ini sangat luar biasa: pada tahun 2015, kurang dari 20% penduduk berada dalam jarak berjalan kaki dari transportasi umum. Sekarang, hampir 90% penduduk kota memiliki akses ke BRT atau kereta api.

Bagaimana Jakarta bisa berubah dari kota terpadat di dunia menjadi kota yang dicita-citakan oleh kota-kota lain yang berkembang pesat? Investasi internasional, kemauan politik, dan sedikit keberuntungan.

Memperbaiki Kota Terpadat di Dunia

Sulit untuk melebih-lebihkan betapa sulitnya bepergian di Jakarta dulu. Pada awal tahun 2000-an, para ekspatriat di Jakarta sering bercanda tentang melakukan perjalanan ke kota-kota yang "lebih damai" — seperti New Delhi, Kairo, atau Bangkok.

Lagipula, kota-kota itu memiliki sistem transportasi perkotaan. Di Jakarta, satu-satunya kepastian adalah kemacetan lalu lintas. Pada jam sibuk, seringkali dibutuhkan lebih dari satu jam untuk menempuh jarak hanya lima kilometer. Dengan kecepatan itu, berjalan kaki akan lebih cepat, tetapi karena tidak ada trotoar di sebagian besar kota, bahkan itu pun bukanlah pilihan yang realistis.

Hanya ada sedikit bus dan tidak ada kereta api perkotaan. Menurut Institut Kebijakan Transportasi dan Pembangunan, sistem bus yang dikelola kota hanya mencakup sekitar 10% wilayah kota, dan tampaknya lebih berfungsi untuk membuat Anda terjebak dalam kemacetan. Minibus lainnya dioperasikan oleh perusahaan swasta atau individu. Mereka mengambil rute yang tampaknya acak, berhenti sesuai permintaan, dan mengenakan tarif yang tidak konsisten berdasarkan jarak dan perusahaan mana yang mengoperasikan bus tersebut.

Pilihan lain adalah bajaj (becak motor) dan ojek (taksi motor). Ada puluhan perusahaan yang menawarkan layanan tersebut dan hanya sedikit yang dapat diandalkan. Ada kemungkinan menjadi korban penipuan, atau lebih buruk lagi. Dan, menurut laporan Asian Development Bank tahun 2016, situasinya hanya akan semakin memburuk dari waktu ke waktu — kepemilikan kendaraan pribadi meningkat pesat sekitar 10% per tahun. Setiap tahun, Jakarta juga menambah sekitar 400.000 penduduk baru, dan mereka pun harus menggunakan jalan raya.

Akibatnya, Jakarta juga menjadi salah satu kota paling tercemar di dunia . Pada tahun 2011, 58 persen dari semua penyakit di antara penduduk kota tersebut terkait dengan polusi udara.

Dan hanya ada sedikit tanda-tanda perubahan. Sebuah makalah kerja tahun 2013 oleh Dana Moneter Internasional (IMF) menempatkan Indonesia sebagai negara dengan infrastruktur terburuk di kawasan ini. Pada tahun 2014, Bank Dunia menyalahkan kemacetan lalu lintas pada "pertumbuhan populasi yang pesat dan proses perencanaan yang buruk," serta "salah satu persentase PDB terendah yang dihabiskan untuk infrastruktur" di dunia. Warga pasrah menghabiskan rata-rata 16 hari terjebak dalam kemacetan setiap tahunnya.

Apa yang berubah?

Presiden Indonesia saat itu, Susilo Bambang Yudhoyono, memandang kemacetan lalu lintas sebagai masalah bagi pemerintah kota dan daerah. Dalam benaknya, ini bukanlah masalah nasional; Jakarta harus menyelesaikannya sendiri .

Presiden berikutnya, Joko Widodo, yang dikenal sebagai Jokowi, memiliki pandangan yang sangat berbeda. Terpilih pada tahun 2014 setelah menjabat selama dua tahun sebagai gubernur Jakarta, ia mulai mengambil langkah-langkah untuk meningkatkan jalur kereta komuter yang ada dan memperluas sistem BRT. Setelah menjabat, ia menjuluki dirinya sebagai presiden " infrastruktur ". Baginya, mengatasi kemacetan Jakarta sangat penting untuk menjadikannya ibu kota kelas dunia, dan investasi asing, melalui pinjaman pembangunan dan transfer teknologi, akan menjadi kunci.

Hanya lebih dari setahun setelah Jokowi menjabat, Jepang dan Indonesia menandatangani perjanjian untuk memberikan pinjaman sebesar 77 miliar yen Jepang (US$623 juta) untuk membangun jalur kereta api cepat massal (MRT). Meskipun landasannya telah diletakkan selama dekade sebelumnya, banyak yang memuji Jokowi karena berhasil menengahi kesepakatan tersebut. Pinjaman tersebut memiliki suku bunga hanya 0,1%. Jepang juga akan menyediakan keahlian teknis untuk proses pembangunan; sistem kereta api Jepang dibangun dengan cepat dan efisien dengan biaya rendah , dan Indonesia berharap dapat belajar dari mereka. Pengawasan dari Jepang dan pemerintah pusat juga diharapkan dapat mengurangi korupsi.

Itu adalah risiko besar. Indonesia hanya memiliki jaringan kereta api domestik peninggalan era kolonial yang sudah berusia puluhan tahun dan kemampuan manufaktur kereta api yang sangat terbatas. Tidak ada bukti bahwa negara ini memiliki kemampuan untuk melaksanakan proyek berskala besar seperti itu, dan banyak yang memperkirakan proyek tersebut akan melebihi anggaran atau mengalami penundaan yang signifikan. Lagipula, pilar-pilar aneh masih menghiasi cakrawala Jakarta dari upaya terakhir kota ini untuk proyek serupa. Pada tahun 2003, pembangunan proyek monorel dimulai di kawasan bisnis Kuningan. Proyek itu tidak pernah melampaui tahap pra-konstruksi dasar, pendanaannya terbuang sia-sia atau, seperti yang diyakini banyak orang Indonesia, dicuri.

Kali ini akan berbeda. Jepang akan berperan dalam desain dasar, konstruksi, dan pengenalan sistem transportasi, termasuk kereta api, sinyal, dan sistem gerbang, serta pengoperasian dan pemeliharaannya.

Namun, kontraktor Jepang bersikeras bahwa meskipun mereka mungkin membangun jalur kereta api, Indonesia-lah yang bertanggung jawab untuk menjalankannya. Sebagian besar teknologi akan berasal dari perusahaan Jepang seperti Sumitomo dan Nippon Sharyo, tetapi konstruksi, operasi, dan pemeliharaan semuanya harus dilakukan oleh perusahaan Indonesia atau pemerintah. “Di masa depan, staf lokal MRT Jakarta-lah yang harus mengelola jalur kereta api ini. Cara kerja Jepang tidak akan selalu berlaku di sini. Karena alasan ini, kami menekankan pentingnya otonomi mereka ketika mentransfer teknologi dan pengetahuan operasional kepada staf lokal,” kata Mariko Utsunomiya dari Japan International Consultants for Transportation.

Sebagian besar, MRT dibangun di bawah tanah atau di sepanjang jalan raya besar yang sudah ada, meminimalkan kebutuhan akan pengadaan lahan yang mahal. Ketika lahan dibutuhkan, proyek ini menggunakan standar internasional untuk menentukan kompensasi yang adil dan memastikan proses yang adil. Namun demikian, masalah di sekitar beberapa stasiun, khususnya di Jakarta Selatan, menyebabkan tenggat waktu diundur dari tahun 2018 ke tahun 2019.

Selain masalah pengadaan lahan, pembangunan MRT berjalan lancar, dan proyek tersebut tetap sesuai anggaran. Jalur pertama dibuka pada tahun 2019, tepat pada waktunya untuk pemilihan kembali Jokowi. Menurut laporan di Jurnal Ilmu Sosial Indonesia, proyek MRT memenuhi sebagian besar persyaratan Deklarasi Paris, yang menetapkan standar untuk pengeluaran bantuan yang saling menguntungkan, dan memiliki “dampak positif pada pembangunan infrastruktur di Indonesia.”

Saat MRT masih dalam pembangunan, pemerintah pusat juga menyetujui rencana agar operator kereta api negara membangun dua jalur Light Rapid Transit (LRT) menggunakan kereta dan teknologi domestik. Dengan pengetahuan yang diperoleh dari kerja sama dengan Jepang, pemerintah Indonesia akan mencoba membangun infrastruktur sendiri. Jalur pertama dibuka pada tahun 2023, sedikit tertunda karena pandemi COVID-19 tetapi sesuai anggaran.

Keberhasilan LRT dan Fase 1 MRT telah membuka pintu bagi lebih banyak investasi internasional. MRT Fase 2, yang juga didanai oleh Jepang, sedang dalam pembangunan dan diperkirakan akan dibuka pada akhir tahun 2026.

JICA dan ADB mendanai MRT Fase 3 Jalur Timur-Barat , dan konsorsium Korea Selatan , yang dipimpin oleh Korea Overseas Infrastructure & Urban Development Corporation, Korea National Railway, dan Samsung, akan membangun Fase 4 dengan biaya 21 triliun rupiah Indonesia (US$1,9 miliar). Pada tahun 2045, jika semuanya berjalan sesuai rencana, akan ada 10 jalur LRT dan 4 jalur MRT dengan lebih dari 100 mil (160 km) jalur tambahan yang ditambahkan ke jaringan.

“Peningkatan ini cukup signifikan dari segi kuantitas dan jaringan,” kata I Made Vikannanda, Manajer Senior untuk Kota dan Transportasi Tangguh di lembaga nirlaba World Resources Institute (WRI) Indonesia.

Pengalaman pengguna juga telah disederhanakan. Semua jalur baru merupakan bagian dari sistem tarif digital terintegrasi. Perjalanan dari satu ujung Jakarta ke ujung lainnya dibatasi hingga 10.000 rupiah (sekitar 70 sen AS). Menurut WRI Indonesia, pada tahun 2024, 10 persen perjalanan di Jakarta Raya kini dilakukan dengan angkutan umum, dibandingkan hanya 2 persen pada tahun 2015.

Meskipun pinjaman JICA menutupi biaya pembangunan sistem dan pelatihan staf lokal, biaya operasional penuh kini menjadi tanggung jawab pemerintah kota. Sejauh ini, hal ini berjalan cukup baik, dengan Jokowi berpendapat bahwa biaya pengoperasian sistem—sekitar 800 juta rupiah (US$50 juta) per tahun—dibenarkan oleh perkiraan kerugian ekonomi tahunan sebesar 65 triliun rupiah (US$3,5 miliar) akibat kemacetan lalu lintas.

Ada juga rencana untuk mengambil apa yang telah berhasil di Jakarta dan memperluasnya ke kota-kota besar lainnya di Indonesia. Pada tahun 2022, Bank Dunia menyetujui dana sebesar US$224 juta untuk memperluas transportasi massal di kota-kota lain di Indonesia. Bank Dunia berharap dapat meniru keberhasilan sistem Jakarta di wilayah metropolitan Medan dan Bandung, kota terbesar ketiga dan keempat di Indonesia. Hal ini sejalan dengan pinjaman dari lembaga pembangunan Prancis, Agence Française de Développement, untuk mendukung pengembangan BRT ala Jakarta di Medan dan Bandung.

Tantangan dan Pelajaran di Masa Depan

Meskipun telah mengalami peningkatan yang signifikan dalam dekade terakhir, transportasi umum Jakarta masih belum memadai. Kota ini baru-baru ini menyalip Tokyo sebagai kota terbesar di dunia, dengan populasi metropolitan lebih dari 41 juta jiwa, dan masih terus berkembang pesat. Diproyeksikan akan bertambah 10 juta jiwa lagi dalam 25 tahun ke depan.

Untuk melayani populasi ini, Jakarta Raya hanya memiliki enam jalur kereta api dan kurang dari 250 mil (400 km) jalur rel. Tokyo , sebaliknya, memiliki 158 jalur kereta api dan 2.930 mil (4.715 kilometer) jalur rel yang menghubungkan 2.210 stasiun di seluruh wilayah metropolitannya yang luas. Jika Jakarta ingin melayani populasinya sebaik Jepang melayani populasinya, maka Jakarta membutuhkan transportasi umum yang jauh lebih banyak.

Hal ini berarti bahwa meskipun terjadi pertumbuhan jumlah penumpang angkutan umum, jumlah mobil di Greater Jakarta saat ini masih lebih banyak daripada tahun 2019, ketika MRT pertama kali dibuka. Aplikasi transportasi daring juga mengalami peningkatan popularitas yang pesat; GoJek dan Grab kini menyediakan layanan ojek dan berbagi tumpangan sesuai permintaan kepada jutaan warga Jakarta setiap hari. Jumlahnya yang sangat banyak membuat tarifnya murah — seringkali hanya sedikit lebih mahal daripada kereta api untuk perjalanan yang tidak memerlukan jalan kaki atau transfer.

Ini berarti salah satu pendorong utama pengembangan transportasi umum—polusi udara—justru memburuk. Danny Djarum, Kepala Riset Senior Kualitas Udara di WRI Indonesia, mengatakan bahwa PM 2.5, pengukuran partikel udara yang dapat dihirup, kini delapan hingga sepuluh kali lebih tinggi daripada pedoman Organisasi Kesehatan Dunia. “Kita masih termasuk dalam 5 kota paling tercemar di dunia,” katanya.

Infrastruktur lainnya juga tertinggal dibandingkan investasi pada kereta api. “Terkadang hal-hal penting seperti konektivitas atau aksesibilitas di sekitar stasiun, atau masalah jarak tempuh pertama/terakhir, sering dilupakan,” kata Gonggomtua Eskanto Sitanggang, Direktur Asia Tenggara di Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), sebuah lembaga think-tank. “Bantuan itu baik, tetapi perlu perencanaan dan koordinasi yang lebih terstruktur dengan pemerintah, sehingga dapat mengambil perspektif yang lebih luas tentang bagaimana kita dapat membayangkan transportasi publik di masa depan.”

Meskipun pemerintah kota telah membuat kemajuan dalam memperluas trotoar, hal itu dibatasi oleh kurangnya pendanaan dan kapasitas. Proyek-proyek besar, seperti jalur kereta api, menarik banyak tawaran asing, tetapi jembatan layang atau rambu penyeberangan yang lebih baik tidak. Meyakinkan para donatur bahwa hal-hal ini juga penting mungkin menjadi tantangan berikutnya dalam meningkatkan lingkungan binaan Jakarta.

Ada juga upaya yang perlu dilakukan untuk mendorong masyarakat mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan meningkatkan penggunaan transportasi umum. Hal ini dapat dicapai melalui penetapan harga kemacetan, yaitu mewajibkan pengemudi membayar biaya untuk memasuki area tertentu. Penggunaan kendaraan bersama (car-pooling) wajib juga bisa menjadi strategi. Strategi yang diusulkan WRI adalah penetapan Zona Emisi Rendah (Low Emissions Zones /LEZ), di mana akses kendaraan pribadi dibatasi, ruang hijau diperluas, dan kemudahan berjalan kaki ditingkatkan. Kota ini sebenarnya telah menjalankan uji coba skala kecil di lingkungan "kota tua" (Kota Tua) yang ramai wisatawan. Meskipun terlalu kecil untuk memberikan dampak yang terukur pada kualitas udara, penduduk dan pelaku bisnis mengamati peningkatan dalam hal keselamatan dan inklusi sosial, serta pengurangan kebisingan dan polusi udara.

“Cara terbaik yang dapat kita lakukan untuk mengurangi emisi yang dihasilkan dari sektor transportasi adalah dengan menerapkan Zona Emisi Rendah (LEZ) dalam skala yang jauh lebih besar,” kata Djarum dari WRI.

Sebagian besar kota yang telah memulai program pengurangan permintaan berada di negara-negara kaya. Singapura memiliki sistem penetapan harga jalan elektronik, Kota New York memiliki penetapan harga kemacetan, dan Paris memiliki perluasan jalan khusus pejalan kaki dan sepeda yang sangat dihargai. Ini adalah kesempatan lain bagi Jakarta untuk menunjukkan jalan ke depan bagi puluhan juta orang yang tinggal di kota-kota padat penduduk di Asia, Afrika, dan Amerika Latin.

Lagipula, Jakarta telah melakukan bagian tersulit. Pemerintah dan donor eksternal telah menunjukkan bahwa mereka dapat berkoordinasi untuk memperbaiki lanskap perkotaan. Warga Jakarta bangga dengan perbaikan tersebut dan percaya bahwa kota mereka dapat mencapai kemajuan yang lebih besar lagi. Dalam indeks lalu lintas TomTom terbaru, yang mengukur kemacetan rata-rata—persentase peningkatan waktu perjalanan dibandingkan dengan kondisi lalu lintas lancar—kota ini berada di peringkat ^ke -24, tepat di atas kota dengan kemacetan lalu lintas paling parah di Amerika Serikat, Los Angeles.

Nithin Coca adalah jurnalis lepas pemenang penghargaan yang berfokus pada Asia, meliput politik, teknologi, hak asasi manusia, dan lingkungan di seluruh wilayah tersebut, dengan penekanan pada pelaporan kolaboratif lintas batas. Saat ini ia berbasis di Jepang, tetapi sebelumnya berbasis di Jakarta, Indonesia.

Jika Anda memiliki komentar tentang artikel ini, atau ingin berkontribusi dalam diskusi, silakan kirimkan melalui email ke letters@indevelopmentmag.com. Tanggapan Anda akan ditampilkan di bagian surat pembaca.