জাকার্তার উল্লেখযোগ্য নগর পরিবহন রূপান্তর

যানজট এতটাই ভয়াবহ ছিল যে, ২০১৩ সালে পরিবহন বিশেষজ্ঞরা সতর্ক করেছিলেন যে, কোনো পদক্ষেপ না নেওয়া হলে শহরটি সম্পূর্ণ অচল হয়ে পড়তে পারে এবং শহরের প্রতিটি অংশে যানজট দেখা দেবে। ২০১৪ সালে, স্টপ-স্টার্ট ইনডেক্স কর্তৃক জাকার্তা বিশ্বের সবচেয়ে যানজটপূর্ণ শহর হিসেবে স্বীকৃতি পায় এবং এর এক বছর পর ইকোনমিস্ট ইন্টেলিজেন্স ইউনিট কর্তৃক বাসযোগ্যতার দিক থেকে অন্যান্য এশীয় শহরগুলোর তুলনায় অনেক নিচে স্থান পায়।

দশ বছর পর, জাকার্তায় এখন বিশ্বের বৃহত্তম এবং অন্যতম সর্বাধিক ব্যবহৃত বাস র‍্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) ব্যবস্থা রয়েছে। পুরোনো, ভিড়ে ঠাসা ডিজেল চালিত কমিউটার ট্রেনগুলো, যেগুলো যাত্রীদের ছাদে চড়ার সুযোগ দেওয়ার জন্য বিখ্যাত ছিল, সেগুলো এখন বিদ্যুতায়িত, শীতাতপ নিয়ন্ত্রিত এবং নিয়মিত সময়সূচী মেনে শহরতলিকে শহরের কেন্দ্রের সাথে সংযুক্ত করছে। শহর জুড়ে একাধিক সাবওয়ে এবং লাইট রেল লাইন জালের মতো ছড়িয়ে আছে। এই রূপান্তর ছিল অসাধারণ: ২০১৫ সালে, ২০ শতাংশেরও কম বাসিন্দা গণপরিবহনের হাঁটা দূরত্বের মধ্যে ছিলেন। এখন, শহরের প্রায় ৯০ শতাংশ মানুষ বিআরটি বা ট্রেন ব্যবহারের সুযোগ পায়।

কীভাবে জাকার্তা বিশ্বের সবচেয়ে যানজটপূর্ণ শহর থেকে এমন একটি শহরে পরিণত হলো, যাকে অন্যান্য দ্রুত বর্ধনশীল শহরগুলো অনুকরণ করতে চায়? আন্তর্জাতিক বিনিয়োগ, রাজনৈতিক সদিচ্ছা এবং কিছুটা ভাগ্য।

বিশ্বের সবচেয়ে যানজটপূর্ণ শহরের সমাধান

জাকার্তায় যাতায়াত করা যে কতটা কঠিন ছিল, তা বলে বোঝানো কঠিন। ২০০০-এর দশকের গোড়ার দিকে, জাকার্তার প্রবাসীরা নয়াদিল্লি, কায়রো বা ব্যাংককের মতো “আরও শান্তিপূর্ণ” শহরগুলোতে বেড়াতে যাওয়ার কথা বলে মজা করতেন।

যাইহোক, সেই শহরগুলোতে নগর পরিবহন ব্যবস্থা ছিল। জাকার্তায় একমাত্র নিশ্চিত বিষয় ছিল যানজট। ব্যস্ত সময়ে মাত্র পাঁচ কিলোমিটার পথ যেতে প্রায়ই এক ঘণ্টারও বেশি সময় লেগে যেত। এই গতিতে হেঁটে যাওয়াটা দ্রুততর হতো, কিন্তু শহরের বেশিরভাগ জায়গায় ফুটপাত না থাকায় সেটাও আসলে কোনো বিকল্প ছিল না।

বাসের সংখ্যা ছিল কম এবং কোনো নগর রেল ছিল না। পরিবহন ও উন্নয়ন নীতি ইনস্টিটিউটের মতে, শহর-পরিচালিত বাস ব্যবস্থা শহরের মাত্র ১০% এলাকা জুড়ে ছিল এবং মনে হতো এর প্রধান কাজই হলো আপনাকে যানজটে আটকে রাখা। অন্যান্য মিনিবাসগুলো বেসরকারি সংস্থা বা ব্যক্তিবিশেষ দ্বারা পরিচালিত হতো। সেগুলো আপাতদৃষ্টিতে এলোমেলো পথে চলত, চাহিদা অনুযায়ী থামত এবং দূরত্ব ও কোন সংস্থা বাসটি চালাচ্ছে তার উপর ভিত্তি করে অনিয়মিত ভাড়া নিত।

অন্যান্য বিকল্প ছিল বাজাজ (অটোরিকশা) এবং ওজেক (মোটরসাইকেল ট্যাক্সি)। এই ধরনের পরিষেবা দেওয়ার মতো কয়েক ডজন সংস্থা ছিল এবং তাদের মধ্যে খুব কমই নির্ভরযোগ্য ছিল। আপনাকে উদ্দেশ্যহীনভাবে ঘোরানোর জন্য নিয়ে যাওয়া হতে পারত, বা তার চেয়েও খারাপ কিছু ঘটার সম্ভাবনা ছিল। এবং, এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের ২০১৬ সালের একটি প্রতিবেদন অনুসারে, সময়ের সাথে সাথে পরিস্থিতি কেবল আরও খারাপ হতে যাচ্ছিল — ব্যক্তিগত যানবাহনের মালিকানা বছরে প্রায় ১০% হারে দ্রুত বৃদ্ধি পাচ্ছিল। প্রতি বছর জাকার্তায় প্রায় ৪ লক্ষ নতুন বাসিন্দা যুক্ত হচ্ছিল, এবং তাদেরও রাস্তাঘাট ব্যবহার করতে হতো।

এর ফলস্বরূপ, জাকার্তাও বিশ্বের অন্যতম দূষিত শহরে পরিণত হয়েছিল। ২০১১ সাল নাগাদ, শহরটিতে বসবাসকারী মানুষের মধ্যে মোট অসুস্থতার ৫৮ শতাংশই বায়ু দূষণজনিত ছিল।

এবং পরিবর্তনের লক্ষণও ছিল সামান্যই। আন্তর্জাতিক মুদ্রা তহবিলের (আইএমএফ) ২০১৩ সালের একটি ওয়ার্কিং পেপারে ইন্দোনেশিয়াকে এই অঞ্চলের সবচেয়ে খারাপ অবকাঠামোর দেশ হিসেবে চিহ্নিত করা হয়। ২০১৪ সালে, বিশ্বব্যাংক এই যানজটের জন্য “দ্রুত বর্ধনশীল জনসংখ্যা ও দুর্বল পরিকল্পনা প্রক্রিয়া”-কে দায়ী করে , যার পাশাপাশি বিশ্বে “অবকাঠামো খাতে জিডিপির অন্যতম সর্বনিম্ন শতাংশ ব্যয়”-কেও উল্লেখ করা হয়। বাসিন্দারা প্রতি বছর গড়ে ১৬ দিন যানজটে আটকে থাকতে অভ্যস্ত হয়ে পড়েছিলেন।

কী পরিবর্তন হয়েছে?

ইন্দোনেশিয়ার তৎকালীন রাষ্ট্রপতি সুসিলো বামবাং ইয়ুধোয়োনো যানজটকে শহর ও স্থানীয় সরকারগুলোর জন্য একটি উদ্বেগের বিষয় হিসেবে দেখতেন। তাঁর মতে, এটি কোনো জাতীয় সমস্যা ছিল না; জাকার্তাকেই এর সমাধান করতে হবে।

পরবর্তী রাষ্ট্রপতি, জোকো উইডোডো, যিনি জোকোই নামে পরিচিত, বিষয়টিকে সম্পূর্ণ ভিন্নভাবে দেখতেন। জাকার্তার গভর্নর হিসেবে দুই বছর দায়িত্ব পালনের পর ২০১৪ সালে নির্বাচিত হয়ে তিনি বিদ্যমান কমিউটার ট্রেন লাইনগুলোর উন্নতি এবং বিআরটি ব্যবস্থা সম্প্রসারণের পদক্ষেপ নিতে শুরু করেন। ক্ষমতায় আসার পর তিনি নিজেকে “ অবকাঠামো ” রাষ্ট্রপতি হিসেবে আখ্যা দেন। তাঁর মতে, জাকার্তাকে একটি বিশ্বমানের রাজধানী শহর হিসেবে গড়ে তোলার জন্য এর যানজট নিরসন করা ছিল কেন্দ্রীয় বিষয় এবং উন্নয়ন ঋণ ও প্রযুক্তি হস্তান্তরের মাধ্যমে বিদেশি বিনিয়োগই হবে এর মূল চাবিকাঠি।

জোকোই ক্ষমতায় আসার এক বছরের কিছু বেশি সময়ের মধ্যেই, একটি গণ দ্রুত পরিবহন (এমআরটি) লাইন নির্মাণের জন্য জাপান ও ইন্দোনেশিয়া ৭৭ বিলিয়ন জাপানি ইয়েন (৬২৩ মিলিয়ন মার্কিন ডলার) ঋণ প্রদানের একটি চুক্তি স্বাক্ষর করে। যদিও গত দশকে এর ভিত্তি স্থাপন করা হয়েছিল, অনেকেই এই চুক্তিটি সম্পাদনের কৃতিত্ব জোকোইকে দেন। এই ঋণের সুদের হার ছিল মাত্র ০.১%। জাপান নির্মাণ প্রক্রিয়ার জন্য প্রযুক্তিগত দক্ষতাও প্রদান করবে; জাপানি ট্রেন ব্যবস্থা কম খরচে দ্রুত ও দক্ষতার সাথে নির্মিত হয়, এবং ইন্দোনেশিয়া তাদের কাছ থেকে শিখতে আগ্রহী ছিল। জাপানি ও কেন্দ্রীয় সরকারের তত্ত্বাবধান দুর্নীতি কমাতেও সাহায্য করবে বলে আশা করা হয়েছিল।

এটি একটি বড় ঝুঁকি ছিল। ইন্দোনেশিয়ার অভ্যন্তরীণ রেল নেটওয়ার্ক ছিল মাত্র কয়েক দশক পুরোনো ঔপনিবেশিক আমলের এবং রেল বা রেল সরঞ্জাম তৈরির সক্ষমতা ছিল খুবই কম। এত বড় মাপের একটি প্রকল্প বাস্তবায়নের সক্ষমতা যে দেশটির আছে, তার কোনো প্রমাণ ছিল না এবং অনেকেই আশঙ্কা করেছিলেন যে হয় এর বাজেট ছাড়িয়ে যাবে, অথবা এটি ব্যাপকভাবে বিলম্বিত হবে। সর্বোপরি, শেষবার যখন শহরটি একই ধরনের একটি প্রকল্প হাতে নিয়েছিল, তখন থেকে জাকার্তার আকাশে এখনও অদ্ভুত সব স্তম্ভ দেখা যেত। ২০০৩ সালে, কুনিংগান বাণিজ্যিক এলাকায় একটি মনোরেল প্রকল্পের নির্মাণকাজ শুরু হয়েছিল। সেই প্রকল্পটি প্রাথমিক নির্মাণ-পূর্ববর্তী পর্যায় অতিক্রম করতে পারেনি, এর তহবিল হয় অপচয় হয়েছিল অথবা, যেমনটা অনেক ইন্দোনেশীয় বিশ্বাস করেন, চুরি হয়ে গিয়েছিল।

এবার ব্যাপারটা ভিন্ন হবে। জাপান ট্রেন, সিগন্যাল ও গেট ব্যবস্থা সহ পরিবহন ব্যবস্থার মৌলিক নকশা, নির্মাণ ও প্রবর্তনের পাশাপাশি সেগুলোর পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণেও ভূমিকা পালন করবে।

কিন্তু জাপানি ঠিকাদাররা জোর দিয়েছিলেন যে, যদিও তারা রেলপথটি নির্মাণ করবে, এটি পরিচালনার দায়িত্ব ইন্দোনেশিয়ারই থাকবে। প্রযুক্তির বেশিরভাগই সুমিতোমো এবং নিপ্পন শারিয়োর মতো জাপানি কোম্পানিগুলো থেকে আসবে, কিন্তু নির্মাণ, পরিচালনা এবং রক্ষণাবেক্ষণের সমস্ত কাজ ইন্দোনেশীয় কোম্পানি বা সরকারকেই করতে হবে। জাপান ইন্টারন্যাশনাল কনসালটেন্টস ফর ট্রান্সপোর্টেশনের মারিকো উৎসুনোমিয়া বলেন, “ভবিষ্যতে, জাকার্তা এমআরটি-র স্থানীয় কর্মীদেরই এই রেলপথটি পরিচালনা করতে হবে। জাপানি কার্যপদ্ধতি এখানে সবসময় প্রযোজ্য হবে না। এইসব কারণে, স্থানীয় কর্মীদের কাছে প্রযুক্তি এবং পরিচালনার জ্ঞান হস্তান্তরের সময় আমরা তাদের স্বায়ত্তশাসনের উপর গুরুত্ব দিয়েছি ।”

বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, এমআরটি ভূগর্ভে অথবা বিদ্যমান বড় সড়কগুলোর পাশ দিয়ে নির্মাণ করা হয়েছিল, যার ফলে ব্যয়বহুল জমি অধিগ্রহণের প্রয়োজনীয়তা কমে যায়। যখন জমির প্রয়োজন হয়েছিল, তখন ন্যায্য ক্ষতিপূরণ নির্ধারণ এবং সুষ্ঠু প্রক্রিয়া নিশ্চিত করতে প্রকল্পটি আন্তর্জাতিক মান ব্যবহার করেছিল। তবুও, কিছু স্টেশন, বিশেষ করে দক্ষিণ জাকার্তার স্টেশনগুলো ঘিরে কিছু সমস্যার কারণে প্রকল্পের সময়সীমা ২০১৮ থেকে ২০১৯ পর্যন্ত পিছিয়ে দেওয়া হয়েছিল।

জমি অধিগ্রহণ সংক্রান্ত সমস্যা ছাড়া এমআরটি নির্মাণকাজ নির্বিঘ্নে সম্পন্ন হয় এবং প্রকল্পটি নির্ধারিত বাজেটের মধ্যেই শেষ হয়। ২০১৯ সালে প্রথম লাইনটি চালু হয়, যা ছিল জোকোইয়ের পুনঃনির্বাচনের ঠিক আগে। ‘ইন্দোনেশিয়া জার্নাল অফ সোশ্যাল সায়েন্সেস’-এর একটি প্রতিবেদন অনুসারে, এমআরটি প্রকল্পটি প্যারিস ঘোষণার অধিকাংশ শর্তই পূরণ করেছে, যা পারস্পরিকভাবে লাভজনক সহায়তা ব্যয়ের মান নির্ধারণ করে, এবং এটি “ইন্দোনেশিয়ার অবকাঠামো উন্নয়নে একটি ইতিবাচক প্রভাব” ফেলেছিল।

এমআরটি নির্মাণাধীন থাকাকালীন, কেন্দ্রীয় সরকার রাষ্ট্রীয় রেল পরিচালনাকারী সংস্থাকে দেশীয় ট্রেন ও প্রযুক্তি ব্যবহার করে দুটি লাইট র‍্যাপিড ট্রানজিট (এলআরটি) লাইন নির্মাণের একটি পরিকল্পনাও অনুমোদন করে। জাপানের সাথে কাজ করার অভিজ্ঞতা কাজে লাগিয়ে ইন্দোনেশীয় সরকার নিজস্ব পরিকাঠামো তৈরির চেষ্টা করবে। কোভিড-১৯ মহামারীর কারণে কিছুটা বিলম্বিত হলেও, নির্ধারিত বাজেটের মধ্যেই ২০২৩ সালে প্রথম লাইনটি চালু হয়।

এলআরটি এবং এমআরটি-র প্রথম পর্যায়ের সাফল্য আরও আন্তর্জাতিক বিনিয়োগের দ্বার উন্মুক্ত করেছে। জাপানের অর্থায়নে এমআরটি-র দ্বিতীয় পর্যায়ের নির্মাণকাজ চলছে এবং এটি ২০২৬ সালের শেষের দিকে চালু হওয়ার কথা।

জাইকা এবং এডিবি এমআরটি ফেজ ৩ পূর্ব-পশ্চিম লাইনে অর্থায়ন করছে এবং কোরিয়া ওভারসিজ ইনফ্রাস্ট্রাকচার অ্যান্ড আরবান ডেভেলপমেন্ট কর্পোরেশন, কোরিয়া ন্যাশনাল রেলওয়ে ও স্যামসাং-এর নেতৃত্বে একটি দক্ষিণ কোরীয় কনসোর্টিয়াম ২১ ট্রিলিয়ন ইন্দোনেশীয় রুপিয়া (১.৯ বিলিয়ন মার্কিন ডলার) ব্যয়ে ফেজ ৪ নির্মাণ করবে। সবকিছু পরিকল্পনা অনুযায়ী চললে, ২০৪৫ সালের মধ্যে এই নেটওয়ার্কে ১০০ মাইলেরও (১৬০ কিমি) বেশি ট্র্যাক যুক্ত হয়ে ১০টি এলআরটি এবং ৪টি এমআরটি লাইন চালু হবে।

“পরিমাণ এবং নেটওয়ার্কের দিক থেকে এই উন্নতি বেশ তাৎপর্যপূর্ণ,” বলেন অলাভজনক সংস্থা ওয়ার্ল্ড রিসোর্সেস ইনস্টিটিউট (ডব্লিউআরআই) ইন্দোনেশিয়ার স্থিতিস্থাপক শহর ও পরিবহন বিভাগের সিনিয়র ম্যানেজার আই মাডে ভিকান্নান্দা।

ব্যবহারকারীর অভিজ্ঞতাও আরও সহজ করা হয়েছে। সমস্ত নতুন লাইন একটি সমন্বিত ডিজিটাল ভাড়া ব্যবস্থার অংশ। জাকার্তার এক প্রান্ত থেকে অন্য প্রান্তে যাত্রার সর্বোচ্চ ভাড়া ১০,০০০ রুপিয়া (প্রায় ৭০ মার্কিন সেন্ট)। ডব্লিউআরআই ইন্দোনেশিয়ার মতে, ২০২৪ সাল নাগাদ বৃহত্তর জাকার্তায় ১০ শতাংশ যাত্রা গণপরিবহনে সম্পন্ন হবে, যেখানে ২০১৫ সালে এই হার ছিল মাত্র ২ শতাংশ ।

যদিও জাইকার ঋণ সিস্টেমটি নির্মাণ এবং স্থানীয় কর্মীদের প্রশিক্ষণের খরচ বহন করেছিল, তবে পরিচালনার সম্পূর্ণ ব্যয় এখন নগর সরকারের উপর বর্তেছে। এখন পর্যন্ত, এটি বেশ ভালোভাবে কাজ করেছে, এবং জোকোই যুক্তি দিয়েছেন যে, যানজটের কারণে আনুমানিক বার্ষিক ৬৫ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ (৩.৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলার) অর্থনৈতিক ক্ষতির পরিপ্রেক্ষিতে সিস্টেমটি চালানোর খরচ—যা বছরে প্রায় ৮০০ মিলিয়ন বিলিয়ন রুপিয়াহ (৫০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার)—যৌক্তিক।

জাকার্তায় যা সফল হয়েছে, তা ইন্দোনেশিয়ার অন্যান্য বড় শহরগুলোতেও সম্প্রসারণ করার পরিকল্পনা রয়েছে। ২০২২ সালে, বিশ্বব্যাংক ইন্দোনেশিয়ার অন্যান্য শহরে গণপরিবহন ব্যবস্থা সম্প্রসারণের জন্য ২২৪ মিলিয়ন মার্কিন ডলার অনুমোদন করেছে। সংস্থাটি ইন্দোনেশিয়ার তৃতীয় ও চতুর্থ বৃহত্তম শহর মেদান এবং বান্দুং-এর মেট্রোপলিটন এলাকাগুলোতে জাকার্তার ব্যবস্থার সাফল্যকে অনুকরণ করার আশা করছে। এর পাশাপাশি, মেদান এবং বান্দুং-এ জাকার্তার ধাঁচে বিআরটি (BRT) ব্যবস্থা গড়ে তোলার জন্য ফরাসি উন্নয়ন সংস্থা, Agence Française de Développement, একটি ঋণও প্রদান করেছে।

ভবিষ্যতের চ্যালেঞ্জ এবং শিক্ষা

গত দশকে উল্লেখযোগ্য উন্নতি করা সত্ত্বেও, জাকার্তার গণপরিবহন ব্যবস্থা এখনও যথেষ্ট নয়। শহরটি সম্প্রতি টোকিওকে ছাড়িয়ে বিশ্বের বৃহত্তম শহরে পরিণত হয়েছে, যার মেট্রো এলাকার জনসংখ্যা ৪১ মিলিয়নেরও বেশি এবং এটি এখনও দ্রুত বৃদ্ধি পাচ্ছে। ধারণা করা হচ্ছে, আগামী ২৫ বছরে এখানে আরও ১০ মিলিয়ন মানুষ যুক্ত হবে।

এই বিপুল জনগোষ্ঠীকে পরিষেবা দেওয়ার জন্য বৃহত্তর জাকার্তায় মাত্র ছয়টি ট্রেন লাইন এবং ২৫০ মাইলেরও (৪০০ কিমি) কম রেলপথ রয়েছে। এর বিপরীতে, টোকিওর রয়েছে বিস্ময়কর ১৫৮টি ট্রেন লাইন এবং ২,৯৩০ মাইল (৪,৭১৫ কিলোমিটার) দীর্ঘ রেলপথ, যা এর বিশাল মেট্রো এলাকা জুড়ে ২,২১০টি স্টেশনকে সংযুক্ত করে। জাপান যেভাবে তার জনগণকে পরিষেবা দেয়, জাকার্তাও যদি সেভাবে পরিষেবা দিতে চায়, তবে তার বহুগুণ বেশি গণপরিবহন ব্যবস্থার প্রয়োজন হবে।

এর ফলে গণপরিবহনের যাত্রীসংখ্যা বাড়া সত্ত্বেও, বৃহত্তর জাকার্তায় এখন গাড়ির সংখ্যা ২০১৯ সালের চেয়েও বেশি , যখন এমআরটি চালু হয়েছিল। রাইড-হেইলিং অ্যাপগুলোর জনপ্রিয়তাও ব্যাপক হারে বেড়েছে; গোজেক এবং গ্র্যাব এখন প্রতিদিন লক্ষ লক্ষ জাকার্তাবাসীকে চাহিদা অনুযায়ী মোটরসাইকেল ও রাইডশেয়ার পরিষেবা দেয়। এগুলোর বিপুল সংখ্যার কারণে ভাড়াও সস্তা — প্রায়শই ট্রেনের চেয়ে সামান্য বেশি, অথচ এই যাত্রায় কোনো হাঁটা বা বদল করার প্রয়োজন হয় না।

এর অর্থ হলো, গণপরিবহন উন্নয়নের অন্যতম প্রধান চালিকাশক্তি—বায়ু দূষণ—আসলে আরও খারাপ হয়েছে। ডাব্লিউআরআই ইন্দোনেশিয়ার বায়ু গুণমান বিষয়ক সিনিয়র রিসার্চ লিড ড্যানি জারুম বলেন যে, পিএম ২.৫, অর্থাৎ শ্বাসযোগ্য বায়ুবাহিত কণার পরিমাপ, এখন বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার নির্দেশিকার চেয়ে আট থেকে দশ গুণ বেশি। তিনি বলেন, “আমরা এখনও বিশ্বের শীর্ষ ৫টি সবচেয়ে দূষিত শহরের মধ্যে অন্যতম।”

ট্রেন খাতে বিনিয়োগের তুলনায় অন্যান্য অবকাঠামোও পিছিয়ে রয়েছে। থিঙ্ক-ট্যাঙ্ক ইনস্টিটিউট ফর ট্রান্সপোর্টেশন অ্যান্ড ডেভেলপমেন্ট পলিসি (আইটিডিপি)-এর দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়া পরিচালক গংগোমতুয়া এসকান্তো সিতাংগাং বলেন, “কখনও কখনও স্টেশনগুলোর আশেপাশের সংযোগ বা প্রবেশগম্যতা, কিংবা প্রথম মাইল/শেষ মাইলের সমস্যার মতো গুরুত্বপূর্ণ বিষয়গুলো প্রায়শই উপেক্ষিত হয়।” তিনি আরও বলেন, “সাহায্য ভালো, কিন্তু এর জন্য সরকারের সাথে আরও সুসংহত পরিকল্পনা ও সমন্বয় প্রয়োজন, যাতে ভবিষ্যতে আমরা গণপরিবহনকে কীভাবে কল্পনা করতে পারি সে বিষয়ে একটি বৃহত্তর দৃষ্টিভঙ্গি গ্রহণ করা যায়।”

যদিও নগর সরকার ফুটপাত সম্প্রসারণে অগ্রগতি করেছে, তবে তহবিল ও সক্ষমতার অভাবে তা সীমিত। ট্রেন লাইনের মতো বড় প্রকল্পগুলো একাধিক বিদেশি দরপত্র আকর্ষণ করে, কিন্তু একটি ওভারপাস বা উন্নততর ক্রসিং সিগন্যাল তা করে না। দাতাদের বোঝানো যে এগুলোও গুরুত্বপূর্ণ, সেটাই হতে পারে জাকার্তার স্থাপত্য পরিবেশের উন্নয়নে পরবর্তী চ্যালেঞ্জ।

মানুষকে গাড়ি চালানো কমাতে এবং গণপরিবহন ব্যবহারে উৎসাহিত করার জন্যও কাজ করা প্রয়োজন। যানজট মূল্য নির্ধারণের মাধ্যমে এটি করা যেতে পারে, যেখানে চালকদের নির্দিষ্ট এলাকায় প্রবেশের জন্য একটি ফি দিতে হবে। বাধ্যতামূলক কার-পুলিংও একটি কৌশল হতে পারে। WRI যে কৌশলের আহ্বান জানাচ্ছে তা হলো ‘লো এমিশন জোন’ (LEZ) বা স্বল্প নির্গমন অঞ্চল নির্ধারণ করা, যেখানে ব্যক্তিগত যানবাহনের প্রবেশাধিকার সীমিত থাকবে, সবুজ স্থান প্রসারিত হবে এবং হাঁটার সুবিধা উন্নত হবে। শহরটি প্রকৃতপক্ষে পর্যটন কেন্দ্র ‘পুরাতন শহর’ (কোটা টুয়া) এলাকায় একটি ছোট আকারের পরীক্ষামূলক প্রকল্প চালিয়েছে। যদিও বায়ুর মানের উপর পরিমাপযোগ্য প্রভাব ফেলার জন্য এটি খুবই ছোট ছিল, তবুও বাসিন্দা ও ব্যবসায়ীরা নিরাপত্তা ও সামাজিক অন্তর্ভুক্তিতে উন্নতি এবং শব্দ ও বায়ু দূষণ হ্রাস লক্ষ্য করেছেন।

“পরিবহন খাত থেকে নির্গত দূষণ কমানোর সর্বোত্তম উপায় হলো আরও বড় পরিসরে বিশেষ অর্থনৈতিক অঞ্চল (LEZ) স্থাপন করা,” বলেন WRI-এর জারুম।

যেসব শহর চাহিদা হ্রাসকরণ কর্মসূচি গ্রহণ করেছে, তাদের বেশিরভাগই ধনী দেশগুলোতে অবস্থিত। সিঙ্গাপুরে একটি ইলেকট্রনিক রোড প্রাইসিং সিস্টেম, নিউইয়র্ক সিটিতে কনজেশন প্রাইসিং এবং প্যারিসে শুধু হাঁটা ও সাইকেলের জন্য নির্দিষ্ট রাস্তার সম্প্রসারণের একটি বহুল প্রশংসিত উদ্যোগ রয়েছে। এশিয়া, আফ্রিকা এবং লাতিন আমেরিকার জনাকীর্ণ ও যানজটপূর্ণ শহরগুলোতে বসবাসকারী কোটি কোটি মানুষের জন্য অগ্রগতির পথ দেখানোর এটি জাকার্তার কাছে আরেকটি সুযোগ।

সর্বোপরি, জাকার্তা ইতিমধ্যেই সবচেয়ে কঠিন কাজটি সম্পন্ন করেছে। সরকার এবং বহিরাগত দাতারা দেখিয়েছে যে তারা শহরের ভূদৃশ্য উন্নত করার জন্য সমন্বয় করতে পারে। জাকার্তাবাসী এই উন্নতিতে গর্বিত এবং বিশ্বাস করে যে তাদের শহর আরও বড় অগ্রগতি করতে পারে। সর্বশেষ টমটম ট্র্যাফিক সূচকে —যা স্বাভাবিক অবস্থার তুলনায় যাতায়াতের সময় শতকরা কতটুকু বৃদ্ধি পায় তা পরিমাপ করে—শহরটি ২৪ ^তম স্থানে রয়েছে, যা যুক্তরাষ্ট্রের সবচেয়ে বিখ্যাত যানজটপূর্ণ শহর লস অ্যাঞ্জেলেসের ঠিক আগে।

নীতিন কোকা একজন পুরস্কার বিজয়ী, এশিয়া-কেন্দ্রিক ফ্রিল্যান্স সাংবাদিক, যিনি এই অঞ্চল জুড়ে রাজনীতি, প্রযুক্তি, মানবাধিকার এবং পরিবেশ নিয়ে প্রতিবেদন করেন এবং আন্তঃসীমান্ত ও সহযোগিতামূলক সাংবাদিকতায় বিশেষ পারদর্শী। তিনি বর্তমানে জাপানে থাকেন, তবে এর আগে ইন্দোনেশিয়ার জাকার্তায় কর্মরত ছিলেন।

এই নিবন্ধটি সম্পর্কে আপনার কোনো মন্তব্য থাকলে, বা আলোচনায় অংশ নিতে চাইলে, অনুগ্রহ করে letters@indevelopmentmag.com-এ ইমেল করুন। প্রাপ্ত প্রতিক্রিয়াগুলো একটি চিঠিপত্র বিভাগে প্রকাশ করা হবে।