جکارتہ کی قابل ذکر شہری ٹرانزٹ تبدیلی

ٹریفک اس قدر خراب تھی کہ ٹرانسپورٹ ماہرین نے 2013 میں خبردار کیا تھا کہ اگر کچھ نہ کیا گیا تو شہر مکمل طور پر گرڈ لاک کا شکار ہو سکتا ہے، اور شہر کا ہر حصہ ٹریفک جام کا سامنا کر رہا ہے۔ 2014 میں، جکارتہ کو سٹاپ-اسٹارٹ انڈیکس کے ذریعہ دنیا کے سب سے زیادہ گنجان شہر کا تاج پہنایا گیا اور ایک سال بعد اکانومسٹ انٹیلی جنس یونٹ کے ذریعہ رہائش کے لحاظ سے دوسرے ایشیائی شہروں سے بہت نیچے درجہ بندی کر دی گئی۔

دس سال بعد، جکارتہ کے پاس دنیا کا سب سے بڑا اور سب سے زیادہ استعمال ہونے والا بس ریپڈ ٹرانزٹ (BRT) سسٹم ہے۔ پرانی، ہجوم سے بھری ڈیزل مسافر ٹرینیں، جو مسافروں کو چھتوں پر سوار ہونے کی اجازت دینے کے لیے مشہور ہیں، اب برقی، ایئر کنڈیشنڈ، اور مضافاتی علاقوں کو شہر کے مرکز سے جوڑنے والے باقاعدہ شیڈول پر چلتی ہیں۔ شہر کو کراس کرتے ہوئے متعدد سب وے اور لائٹ ریل لائنیں ہیں۔ تبدیلی قابل ذکر رہی ہے: 2015 میں، 20% سے بھی کم رہائشی ٹرانزٹ کے پیدل فاصلے کے اندر تھے۔ اب، تقریباً 90% شہر کو BRT یا ٹرینوں تک رسائی حاصل ہے۔

جکارتہ دنیا کے سب سے زیادہ گنجان آباد شہر سے ایک شہر تک کیسے چلا گیا جس کی تقلید دوسرے تیزی سے بڑھتے ہوئے شہر چاہتے ہیں؟ بین الاقوامی سرمایہ کاری، سیاسی مرضی، اور تھوڑی سی قسمت۔

دنیا کے سب سے زیادہ گنجان شہر کو ٹھیک کرنا

یہ بتانا مشکل ہے کہ جکارتہ کے آس پاس جانا کتنا مشکل تھا۔ 2000 کی دہائی کے اوائل میں، جکارتہ کے تارکین وطن "زیادہ پُرامن" شہروں جیسے نئی دہلی، قاہرہ، یا بنکاک کے دورے کرنے کا مذاق اڑاتے تھے۔

سب کے بعد، ان شہروں میں شہری ٹرانزٹ سسٹم تھا. جکارتہ میں، صرف یقین ٹریفک تھا. چوٹی کے اوقات میں، صرف پانچ کلومیٹر کا سفر کرنے میں اکثر ایک گھنٹے سے زیادہ وقت لگتا ہے۔ اس رفتار سے، پیدل چلنا تیز ہو جائے گا، لیکن شہر کے بیشتر حصوں میں فٹ پاتھ نہ ہونے کے باوجود، یہ واقعی کوئی آپشن نہیں تھا۔

بسیں کم تھیں اور شہری ریل نہیں تھی۔ انسٹی ٹیوٹ فار ٹرانسپورٹیشن اینڈ ڈیولپمنٹ پالیسی کے مطابق، شہر سے چلنے والا بس سسٹم شہر کے صرف 10 فیصد حصے پر محیط ہے، اور ایسا لگتا ہے کہ یہ بنیادی طور پر آپ کو ٹریفک میں پھنسانے کا کام کرتا ہے۔ دوسری منی بسیں نجی کمپنیاں یا افراد چلاتے تھے۔ انہوں نے بظاہر بے ترتیب راستے اختیار کیے، طلب پر رک گئے، اور فاصلے اور کس کمپنی نے بس چلائی اس کی بنیاد پر متضاد کرایہ وصول کیا۔

دوسرے اختیارات بجاج (آٹو رکشہ) اور اوجیک (موٹر سائیکل ٹیکسیاں) تھے۔ ایسی خدمات پیش کرنے والی درجنوں کمپنیاں تھیں اور چند ہی قابل اعتماد تھیں۔ یہ ایک joyride پر لے جانا ممکن تھا، یا بدتر. اور، ایشیائی ترقیاتی بینک کی 2016 کی رپورٹ کے مطابق، یہ وقت کے ساتھ ساتھ مزید خراب ہونے والا تھا — نجی گاڑیوں کی ملکیت میں تیزی سے سالانہ 10 فیصد اضافہ ہو رہا تھا۔ ہر سال، جکارتہ میں بھی تقریباً 400,000 نئے باشندے شامل ہو رہے تھے، اور انہیں بھی سڑکوں کا استعمال کرنا پڑتا تھا۔

اس کے نتیجے میں جکارتہ بھی دنیا کے آلودہ ترین شہروں میں سے ایک بن گیا تھا۔ 2011 تک، شہر میں رہنے والے لوگوں میں تمام بیماریوں میں سے 58 فیصد کا تعلق فضائی آلودگی سے تھا۔

اور تبدیلی کے چند آثار تھے۔ بین الاقوامی مالیاتی فنڈ (IMF) کے 2013 کے ورکنگ پیپر نے انڈونیشیا کو خطے میں سب سے خراب انفراسٹرکچر کے طور پر رکھا ہے۔ 2014 میں، ورلڈ بینک نے ٹریفک کو "تیزی سے بڑھتی ہوئی آبادی اور ناقص منصوبہ بندی کے عمل" کے ساتھ ساتھ "انفراسٹرکچر پر خرچ کیے جانے والے جی ڈی پی کے سب سے کم فیصد میں سے ایک" کا ذمہ دار ٹھہرایا ۔ ہر سال ٹریفک میں پھنسے ہوئے اوسطاً 16 دن گزارنے کے لیے رہائشیوں کو استعفیٰ دیا گیا۔

کیا بدلا؟

انڈونیشیا کے اس وقت کے صدر سوسیلو بامبانگ یودھوینو نے ٹریفک کو شہر اور مقامی حکومتوں کے لیے ایک تشویش کے طور پر دیکھا۔ اس کے ذہن میں یہ کوئی قومی مسئلہ نہیں تھا۔ جکارتہ کو خود کو ٹھیک کرنا پڑے گا۔

اگلے صدر، جوکو وڈوڈو، جو جوکووی کے نام سے جانا جاتا ہے، چیزوں کو بالکل مختلف انداز میں دیکھا۔ جکارتہ کے گورنر کے طور پر دو سال خدمات انجام دینے کے بعد 2014 میں منتخب ہوئے، انہوں نے موجودہ مسافر ٹرین لائنوں کو بہتر بنانے اور BRT نظام کو وسعت دینے کے لیے اقدامات کرنا شروع کر دیے۔ عہدہ سنبھالنے کے بعد، اس نے خود کو " انفراسٹرکچر " کا صدر قرار دیا۔ ان کے نزدیک، جکارتہ کی بھیڑ کو حل کرنا اسے عالمی معیار کا دارالحکومت بنانے کے لیے مرکزی حیثیت رکھتا تھا، اور ترقیاتی قرضوں اور ٹیکنالوجی کی منتقلی کے ذریعے غیر ملکی سرمایہ کاری کلیدی حیثیت رکھتی ہے۔

جوکووی کے اقتدار سنبھالنے کے صرف ایک سال بعد، جاپان اور انڈونیشیا نے ایک ماس ریپڈ ٹرانزٹ (MRT) لائن کی تعمیر کے لیے 77 بلین جاپانی ین (US$623 ملین) قرض فراہم کرنے کے معاہدے پر دستخط کیے۔ جب کہ پچھلی دہائی میں بنیاد رکھی گئی تھی، بہت سے لوگوں نے جوکووی کو معاہدے کی دلالی کا سہرا دیا۔ قرض کی شرح سود صرف 0.1% تھی۔ جاپان تعمیراتی عمل کے لیے تکنیکی مہارت بھی فراہم کرے گا۔ جاپانی ٹرین سسٹم کم قیمت پر تیزی سے اور مؤثر طریقے سے بنائے گئے ہیں، اور انڈونیشیا کو ان سے سیکھنے کی امید ہے۔ جاپانی اور مرکزی حکومت کی نگرانی کرنے سے بھی امید ہے کہ بدعنوانی میں کمی آئے گی۔

یہ ایک بڑا خطرہ تھا۔ انڈونیشیا کے پاس صرف دہائیوں پرانا نوآبادیاتی دور کا گھریلو ریلوے نیٹ ورک اور بہت کم ریل یا ریلوے مینوفیکچرنگ کی صلاحیت تھی۔ اس بات کا کوئی ثبوت نہیں تھا کہ ملک اتنے بڑے پیمانے پر منصوبے کو نافذ کرنے کی صلاحیت رکھتا ہے، اور بہت سے لوگوں کو توقع تھی کہ یہ یا تو بجٹ سے زیادہ ہو جائے گا، یا اس میں بہت زیادہ تاخیر ہو گی۔ بہر حال، آخری بار جب شہر نے اسی طرح کے منصوبے کی کوشش کی تھی تب سے جکارتہ کے اسکائی لائن پر عجیب و غریب ستون موجود تھے۔ 2003 میں کننگن بزنس ڈسٹرکٹ میں مونوریل پراجیکٹ پر تعمیر شروع ہوئی۔ یہ منصوبہ کبھی بھی بنیادی تعمیر سے آگے نہیں بڑھ سکا، فنڈز یا تو ضائع ہو گئے یا جیسا کہ بہت سے انڈونیشیائیوں کا خیال ہے، چوری ہو گیا۔

اس بار، یہ مختلف ہو گا. جاپان بنیادی ڈیزائن، تعمیر، اور نقل و حمل کے نظام کے تعارف میں اپنا کردار ادا کرے گا، بشمول ٹرینوں، سگنلز اور گیٹ سسٹم کے ساتھ ساتھ ان کے آپریشن اور دیکھ بھال۔

لیکن جاپانی ٹھیکیداروں کا اصرار تھا کہ وہ ریلوے کی تعمیر کر سکتے ہیں، لیکن اسے چلانے کا اختیار انڈونیشیا پر ہے۔ زیادہ تر ٹیکنالوجی جاپانی کمپنیوں جیسے Sumitomo اور Nippon Sharyo سے آئے گی، لیکن تعمیر، آپریشن اور دیکھ بھال سب کچھ انڈونیشیا کی کمپنیوں یا حکومت کو کرنا پڑے گا۔ "مستقبل میں، یہ جکارتہ MRT کا مقامی عملہ ہوگا جسے اس ریل روڈ کا انتظام کرنا ہوگا۔ یہاں کام کرنے کا جاپانی طریقہ ہمیشہ لاگو نہیں ہوگا۔ ان وجوہات کی بناء پر، ہم نے مقامی عملے کو ٹیکنالوجی اور آپریشن کی معلومات کو منتقل کرتے وقت ان کی خودمختاری کو اہمیت دی ۔"

زیادہ تر حصے کے لیے، MRT کو زیر زمین یا موجودہ بڑے راستوں کے ساتھ بنایا گیا تھا، جس سے مہنگی زمین کے حصول کی ضرورت کو کم کیا گیا تھا۔ جب زمین کی ضرورت تھی، منصفانہ معاوضے کے تعین اور منصفانہ عمل کو یقینی بنانے کے لیے پروجیکٹ نے بین الاقوامی معیارات کا استعمال کیا۔ پھر بھی، کچھ اسٹیشنوں کے ارد گرد مسائل، خاص طور پر جنوبی جکارتہ میں، اس کے نتیجے میں ڈیڈ لائن کو 2018 سے 2019 تک پیچھے دھکیل دیا گیا۔

زمین کے حصول کے مسائل کے علاوہ، MRT کی تعمیر آسانی سے ہوئی، اور منصوبہ بجٹ کے اندر ہی رہا۔ پہلی لائن 2019 میں کھلی، جوکووی کے دوبارہ انتخاب کے عین وقت پر۔ انڈونیشیا جرنل آف سوشل سائنسز کی ایک رپورٹ کے مطابق، MRT پراجیکٹ نے پیرس اعلامیہ کی زیادہ تر ضروریات کو پورا کیا، جو باہمی طور پر فائدہ مند امدادی اخراجات کے لیے معیارات طے کرتا ہے، اور "انڈونیشیا میں بنیادی ڈھانچے کی ترقی پر مثبت اثر ڈالتا ہے۔"

جب MRT ابھی تعمیر ہو رہا تھا، مرکزی حکومت نے ریاستی ریلوے آپریٹر کو ڈومیسٹک ٹرینوں اور ٹیکنالوجی کا استعمال کرتے ہوئے دو لائٹ ریپڈ ٹرانزٹ (LRT) لائنیں بنانے کے منصوبے کی بھی منظوری دی۔ جاپان کے ساتھ کام کرنے سے حاصل ہونے والے علم کے ساتھ، انڈونیشیا کی حکومت اپنا بنیادی ڈھانچہ بنانے کی کوشش کرے گی۔ پہلی لائن 2023 میں کھولی گئی، جس میں COVID-19 وبائی بیماری کی وجہ سے قدرے تاخیر ہوئی لیکن بجٹ پر۔

LRT اور MRT کے فیز 1 کی کامیابی نے مزید بین الاقوامی سرمایہ کاری کے دروازے کھول دیے ہیں۔ MRT فیز 2، جاپان کی طرف سے بھی فنڈنگ، زیر تعمیر ہے اور 2026 کے آخر میں کھلنا چاہیے۔

JICA اور ADB MRT فیز 3 ایسٹ ویسٹ لائن کے لیے فنڈز فراہم کر رہے ہیں، اور کوریا اوورسیز انفراسٹرکچر اینڈ اربن ڈیولپمنٹ کارپوریشن، کوریا نیشنل ریلوے اور سام سنگ کی قیادت میں جنوبی کوریا کا کنسورشیم 21 ٹریلین انڈونیشین روپیہ (US$1.9 بلین) میں فیز 4 تعمیر کرے گا۔ 2045 تک، اگر سب کچھ منصوبہ بندی کے مطابق ہوتا ہے، تو نیٹ ورک میں 100 میل (160 کلومیٹر) سے زیادہ ٹریک کے ساتھ 10 LRT اور 4 MRT لائنیں شامل ہوں گی۔

غیر منافع بخش ورلڈ ریسورسز انسٹی ٹیوٹ (WRI) انڈونیشیا میں لچکدار شہروں اور ٹرانسپورٹ کے سینئر مینیجر I Made Vikannanda کہتے ہیں، "مقدار اور نیٹ ورک کے لحاظ سے یہ بہتری کافی اہم ہے۔"

صارف کے تجربے کو بھی ہموار کیا گیا ہے۔ تمام نئی لائنیں ایک مربوط ڈیجیٹل کرایہ کے نظام کا حصہ ہیں۔ جکارتہ کے ایک سرے سے دوسرے سرے تک کا سفر 10,000 روپیہ (تقریباً 70 امریکی سینٹ) ہے۔ ڈبلیو آر آئی انڈونیشیا کے مطابق، 2024 تک، گریٹر جکارتہ میں 10 فیصد دورے اب پبلک ٹرانزٹ کے ذریعے کیے جاتے ہیں، جب کہ 2015 میں صرف 2 فیصد تھے ۔

جب کہ JICA کے قرضوں سے نظام کی تعمیر اور مقامی عملے کی تربیت کی لاگت آتی تھی، لیکن آپریشن کی پوری لاگت اب شہری حکومت پر آ گئی ہے۔ اب تک، اس نے معقول حد تک کام کیا ہے، جوکوی نے دلیل دی کہ سسٹم کو چلانے کی لاگت – تقریباً 800 ملین بلین روپیہ (امریکی ڈالر 50 ملین) سالانہ – ٹریفک کی وجہ سے ہونے والے سالانہ معاشی نقصانات میں تخمینہ 65 ٹریلین روپیہ (US$3.5 بلین) سے جائز ہے۔

جکارتہ میں جو کام ہوا ہے اسے لے جانے اور اسے انڈونیشیا کے دوسرے بڑے شہروں تک پھیلانے کا بھی منصوبہ ہے۔ 2022 میں، ورلڈ بینک نے انڈونیشیا کے دیگر شہروں میں ماس ٹرانزٹ کو بڑھانے کے لیے 224 ملین امریکی ڈالر کی منظوری دی۔ یہ انڈونیشیا کے تیسرے اور چوتھے بڑے شہروں میڈان اور بنڈونگ کے میٹروپولیٹن علاقوں میں جکارتہ کے نظام کی کامیابی کی نقل تیار کرنے کی امید کرتا ہے۔ یہ فرانسیسی ترقیاتی ایجنسی Agence Française de Développement کی جانب سے میڈان اور بانڈونگ میں جکارتہ طرز کی BRT کی ترقی میں معاونت کے لیے قرض کے ساتھ آتا ہے۔

مستقبل کے چیلنجز اور اسباق

پچھلی دہائی میں قابل ذکر بہتری لانے کے باوجود، جکارتہ کا پبلک ٹرانزٹ اب بھی کافی نہیں ہے۔ اس شہر نے حال ہی میں ٹوکیو کو دنیا کے سب سے بڑے شہر کے طور پر پیچھے چھوڑ دیا ہے، جس کی میٹرو آبادی 41 ملین سے زیادہ ہے، اور یہ اب بھی تیزی سے بڑھ رہا ہے۔ اگلے 25 سالوں میں مزید 10 ملین افراد کا اضافہ متوقع ہے۔

اس آبادی کی خدمت کے لیے، گریٹر جکارتہ کے پاس صرف چھ ٹرین لائنیں ہیں اور 250 میل (400 کلومیٹر) سے نیچے کا ٹریک ہے۔ اس کے برعکس، ٹوکیو میں حیرت انگیز طور پر 158 ٹرین لائنیں اور 2,930 میل (4,715 کلومیٹر) کا ٹریک ہے جو اس کے بڑے میٹرو ایریا میں 2,210 اسٹیشنوں کو جوڑتا ہے۔ اگر جکارتہ اپنی آبادی کے ساتھ ساتھ جاپان کی خدمت کرنا چاہتا ہے تو اسے زیادہ ٹرانزٹ کے آرڈر کی ضرورت ہوگی۔

اس کا مطلب یہ ہوا کہ ٹرانزٹ سواری میں اضافے کے باوجود، گریٹر جکارتہ میں اب بھی 2019 کے مقابلے میں زیادہ کاریں موجود ہیں، جب MRT کھلا تھا۔ رائڈ ہیلنگ ایپس بھی مقبولیت میں پھٹ گئی ہیں۔ GoJek اور Grab اب لاکھوں Jakartans کو روزانہ آن ڈیمانڈ موٹرسائیکل اور رائیڈ شیئر فراہم کرتے ہیں۔ ان کی بڑی تعداد کا مطلب یہ ہے کہ کرایہ سستے ہیں — اکثر اس سواری کے لیے ٹرین سے تھوڑا زیادہ ہوتا ہے جس میں پیدل چلنے یا منتقلی کی ضرورت نہیں ہوتی ہے۔

اس کا مطلب ہے کہ ٹرانزٹ ڈویلپمنٹ پش کے بنیادی ڈرائیوروں میں سے ایک – فضائی آلودگی – حقیقت میں خراب ہو گئی ہے۔ ڈبلیو آر آئی انڈونیشیا میں ایئر کوالٹی کے سینئر ریسرچ لیڈ ڈینی ڈیجارم کا کہنا ہے کہ پی ایم 2.5، سانس کے قابل ہوا سے چلنے والے ذرات کی پیمائش، اب عالمی ادارہ صحت کے رہنما خطوط سے آٹھ سے دس گنا زیادہ ہے۔ "ہم اب بھی دنیا کے سب سے آلودہ ترین 5 شہروں میں سے ایک ہیں،" انہوں نے کہا۔

دیگر انفراسٹرکچر بھی ٹرینوں میں سرمایہ کاری سے پیچھے رہ گئے ہیں۔ ایک تھنک ٹینک، انسٹی ٹیوٹ فار ٹرانسپورٹیشن اینڈ ڈیولپمنٹ پالیسی (ITDP) کے جنوب مشرقی ایشیا کے ڈائریکٹر، گونگگومٹوا ایسکنٹو سیٹنگگنگ نے کہا، "کبھی کبھی اسٹیشنوں کے ارد گرد کنیکٹیویٹی یا رسائی، یا پہلے میل/آخری میل کا مسئلہ جیسی اہم چیزیں اکثر بھول جاتی ہیں۔" "امداد اچھی ہے، لیکن اس کے لیے حکومت کے ساتھ زیادہ منظم منصوبہ بندی اور ہم آہنگی کی ضرورت ہے، اس لیے یہ ایک وسیع تناظر لے سکتی ہے کہ ہم مستقبل میں پبلک ٹرانسپورٹ کا تصور کیسے کر سکتے ہیں۔"

اگرچہ شہری حکومت نے فٹ پاتھوں کو پھیلانے میں پیش رفت کی ہے، لیکن یہ فنڈنگ اور صلاحیت کی کمی کی وجہ سے محدود ہے۔ بڑے منصوبے، جیسے ٹرین لائنز، متعدد غیر ملکی بولیوں کو اپنی طرف متوجہ کرتے ہیں، لیکن ایک اوور پاس یا بہتر کراسنگ سگنل ایسا نہیں کرتے۔ عطیہ دہندگان کو اس بات پر قائل کرنا کہ یہ بھی اہم ہیں جکارتہ کے تعمیر شدہ ماحول کو بہتر بنانے میں اگلا محاذ ہو سکتا ہے۔

لوگوں کو کم گاڑی چلانے اور ٹرانزٹ کا زیادہ استعمال کرنے پر بھی کام کرنا ہے۔ یہ بھیڑ کی قیمتوں کے ذریعے پورا کیا جا سکتا ہے، جس سے ڈرائیوروں کو مخصوص علاقوں میں داخل ہونے کے لیے فیس ادا کرنا پڑتی ہے۔ لازمی کار پولنگ بھی ایک حکمت عملی ہو سکتی ہے۔ ڈبلیو آر آئی جس حکمت عملی کا مطالبہ کر رہا ہے وہ ہے کم اخراج والے زونز ، ایل ای زیڈ، جہاں پرائیویٹ گاڑیوں کی رسائی پر پابندی ہے، سبز جگہ کو پھیلایا گیا ہے اور چلنے کی صلاحیت کو بہتر بنایا گیا ہے۔ اس شہر نے درحقیقت سیاحتی "پرانے شہر" (کوٹا توا) محلے میں ایک چھوٹے پیمانے پر ٹرائل چلایا ہے۔ ہوا کے معیار پر قابل پیمائش اثر کرنے کے لیے بہت چھوٹا ہونے کے باوجود، رہائشیوں اور کاروباروں نے حفاظت اور سماجی شمولیت میں بہتری دیکھی، اور شور اور فضائی آلودگی کو کم کیا۔

WRI کے Djarum کا کہنا ہے کہ "بہترین طریقہ جس سے ہم نقل و حمل کے شعبے سے خارج ہونے والے اخراج کو کم کر سکتے ہیں، یہ ہے کہ زیادہ بڑے پیمانے پر LEZs کا ہونا"۔

زیادہ تر شہر جنہوں نے مانگ میں کمی کے پروگرام شروع کیے ہیں وہ امیر ممالک میں ہیں۔ سنگاپور میں سڑکوں کی قیمتوں کا ایک الیکٹرانک نظام ہے، نیویارک شہر میں بھیڑ کی قیمتوں کا تعین ہے، اور پیرس میں صرف واک اور بائیک والی سڑکوں کی توسیع کو بہت زیادہ سمجھا جاتا ہے۔ جکارتہ کے لیے یہ ایک اور موقع ہے کہ وہ ایشیا، افریقہ اور لاطینی امریکہ کے پرہجوم، بھیڑ بھرے شہروں میں رہنے والے دسیوں لاکھوں لوگوں کو آگے کی راہ دکھائے۔

سب کے بعد، جکارتہ پہلے ہی سب سے مشکل حصہ کر چکا ہے۔ حکومت اور بیرونی عطیہ دہندگان نے دکھایا ہے کہ وہ شہری منظر نامے کو بہتر بنانے کے لیے ہم آہنگی پیدا کر سکتے ہیں۔ جکارٹن کو بہتری پر فخر ہے اور انہیں یقین ہے کہ ان کا شہر مزید ترقی کر سکتا ہے۔ تازہ ترین TomTom ٹریفک انڈیکس میں، اوسط بھیڑ کی پیمائش کرتے ہوئے — آزاد بہاؤ کے حالات کے مقابلے میں سفر کے وقت میں فیصد اضافہ — یہ شہر 24 ^ویں نمبر پر ہے، جو ریاستہائے متحدہ کے سب سے مشہور ٹریفک جام شہر، لاس اینجلس سے بالکل آگے ہے۔

نیتن کوکا ایک ایوارڈ یافتہ، ایشیا پر مرکوز فری لانس صحافی ہے جو سرحد پار، باہمی تعاون پر مبنی رپورٹنگ پر توجہ کے ساتھ پورے خطے میں سیاست، ٹیکنالوجی، انسانی حقوق اور ماحولیات کا احاطہ کرتا ہے۔ وہ فی الحال جاپان میں مقیم ہیں، لیکن اس سے پہلے جکارتہ، انڈونیشیا میں مقیم تھے۔

اگر آپ کے اس مضمون پر تبصرے ہیں، یا بحث میں حصہ ڈالنا چاہتے ہیں، تو براہ کرم انہیں letters@indevelopmentmag.com پر ای میل کریں۔ جوابات خطوط کے حصے میں دکھائے جائیں گے۔