Впечатляющая трансформация городской транспортной системы Джакарты

Пробки были настолько сильными, что в 2013 году эксперты по транспорту предупредили: если ничего не предпринять, город может оказаться в состоянии полного транспортного коллапса , когда пробки будут наблюдаться в каждом районе. В 2014 году Джакарта была признана самым загруженным городом мира по версии Stop-Start Index , а годом позже, по оценке Economist Intelligence Unit, по уровню комфортности проживания оказалась значительно ниже других азиатских городов.

Спустя десять лет в Джакарте действует крупнейшая в мире и одна из самых популярных систем скоростного автобусного транспорта (BRT). Старые, переполненные дизельные пригородные поезда, известные тем, что пассажиры могли ездить на крышах, теперь электрифицированы, оснащены кондиционерами и курсируют по регулярному расписанию, соединяя пригороды с центром города. Через город проходят многочисленные линии метро и легкорельсового транспорта. Преобразования поразительны: в 2015 году менее 20% жителей жили в пешей доступности от общественного транспорта. Сейчас почти 90% города имеют доступ к BRT или поездам.

Как Джакарте удалось превратиться из самого перегруженного города мира в город, которому стремятся подражать другие быстрорастущие города? Международные инвестиции, политическая воля и немного удачи.

Решение проблемы самого перегруженного города в мире

Трудно переоценить, насколько сложно было раньше передвигаться по Джакарте. В начале 2000-х годов иностранцы, живущие в Джакарте, шутили о поездках в «более спокойные» города — такие как Нью-Дели, Каир или Бангкок.

В конце концов, в тех городах существовали системы городского транспорта. В Джакарте же единственной неизменной вещью были пробки. В часы пик дорога, чтобы преодолеть всего пять километров, часто занимала больше часа. При такой скорости быстрее было бы пройтись пешком, но поскольку в большей части города не было тротуаров, даже это было нереально.

Автобусов было мало, а городского железнодорожного транспорта не существовало. По данным Института транспортной политики и развития, городская автобусная система охватывала лишь около 10% города и, по-видимому, в основном служила для того, чтобы застревать в пробках. Другие микроавтобусы принадлежали частным компаниям или отдельным лицам. Они выбирали, казалось бы, случайные маршруты, останавливались по требованию и взимали непостоянную плату в зависимости от расстояния и компании-оператора автобуса.

Другие варианты включали баджаджи (авторикши) и оджеки (мототакси). Десятки компаний предлагали такие услуги, но лишь немногие были надежными. Можно было прокатиться ради удовольствия, или того хуже. И, согласно отчету Азиатского банка развития за 2016 год, со временем ситуация только ухудшится — количество частных автомобилей быстро росло примерно на 10% в год. Каждый год в Джакарте также появлялось около 400 000 новых жителей, и им тоже приходилось пользоваться дорогами.

В результате Джакарта также стала одним из самых загрязненных городов мира . К 2011 году 58 процентов всех заболеваний среди жителей города были связаны с загрязнением воздуха.

Признаков перемен было немного. В рабочем документе Международного валютного фонда (МВФ) от 2013 года Индонезия была названа страной с худшей инфраструктурой в регионе. В 2014 году Всемирный банк объяснил пробки «быстро растущим населением и плохими процессами планирования», а также «одним из самых низких в мире показателей расходов на инфраструктуру в процентах от ВВП». Жители были вынуждены проводить в среднем 16 дней в году в пробках.

Что изменилось?

Тогдашний президент Индонезии Сусило Бамбанг Юдхойоно рассматривал проблему пробок как задачу городских и местных властей. По его мнению, это не была проблема национального масштаба; Джакарта должна была решить её самостоятельно .

Следующий президент, Джоко Видодо, известный как Джокови, смотрел на вещи совершенно иначе. Избранный в 2014 году после двух лет работы губернатором Джакарты, он начал предпринимать шаги по улучшению существующих линий пригородных поездов и расширению системы скоростного автобусного транспорта (BRT). Вступив в должность, он назвал себя «президентом инфраструктуры ». По его мнению, решение проблемы пробок в Джакарте имело первостепенное значение для превращения ее в столицу мирового класса, а иностранные инвестиции, посредством кредитов на развитие и передачи технологий, должны были сыграть ключевую роль.

Спустя чуть более года после вступления Джокови в должность, Япония и Индонезия подписали соглашение о предоставлении кредита в размере 77 миллиардов японских иен (623 миллиона долларов США) на строительство линии скоростного метрополитена (MRT). Хотя подготовительная работа велась в течение предыдущего десятилетия, многие приписывают Джокови заслугу в заключении этого соглашения. Процентная ставка по кредиту составляла всего 0,1%. Япония также должна была предоставить техническую экспертизу для процесса строительства; японские железнодорожные системы строятся быстро и эффективно с низкими затратами , и Индонезия надеялась перенять их опыт. Наличие надзора со стороны японского и центрального правительства также должно было способствовать снижению коррупции.

Это был большой риск. Индонезия обладала лишь существовавшей десятилетиями внутренней железнодорожной сетью колониальной эпохи и практически не имела возможностей для производства железнодорожных путей. Не было никаких доказательств того, что страна способна реализовать такой масштабный проект, и многие ожидали, что он либо выйдет за рамки бюджета, либо будет сильно отложен. В конце концов, странные колонны до сих пор украшают горизонт Джакарты с тех пор, как город в последний раз пытался реализовать подобный проект. В 2003 году началось строительство монорельсовой дороги в деловом районе Кунинган. Этот проект так и не вышел за рамки базового подготовительного этапа, а финансирование либо было потрачено впустую, либо, как считают многие индонезийцы, украдено.

На этот раз все будет иначе. Япония сыграет роль в базовом проектировании, строительстве и внедрении транспортных систем, включая поезда, сигнализацию и системы турникетов, а также в их эксплуатации и техническом обслуживании.

Однако японские подрядчики настаивали на том, что, хотя они и смогут построить железную дорогу, управление ею должно оставаться за Индонезией. Большая часть технологий будет предоставлена японскими компаниями, такими как Sumitomo и Nippon Sharyo, но строительство, эксплуатация и техническое обслуживание должны будут осуществляться индонезийскими компаниями или правительством. «В будущем управлять этой железной дорогой придется местным сотрудникам Джакартского метрополитена. Японский подход к делу не всегда будет здесь применим. По этим причинам мы придали большое значение их автономии при передаче технологий и операционных знаний местному персоналу», — говорит Марико Уцуномия из Japan International Consultants for Transportation.

В большинстве случаев линия метро строилась под землей или вдоль существующих крупных магистралей, что сводило к минимуму необходимость дорогостоящего приобретения земли. Когда земля требовалась, в проекте использовались международные стандарты для определения справедливой компенсации и обеспечения справедливого процесса. Тем не менее, проблемы с некоторыми станциями, особенно в Южной Джакарте, привели к переносу сроков завершения строительства с 2018 на 2019 год.

За исключением проблем с приобретением земли, строительство метрополитена прошло гладко, и проект уложился в бюджет. Первая линия была открыта в 2019 году, как раз к переизбранию Джокови. Согласно отчету в Индонезийском журнале социальных наук, проект метрополитена соответствовал большинству требований Парижской декларации, которая устанавливает стандарты для взаимовыгодного расходования средств помощи, и оказал «положительное влияние на развитие инфраструктуры в Индонезии».

Пока еще строилась система метрополитена, центральное правительство также одобрило план по передаче государственной железнодорожной компании строительства двух линий легкорельсового транспорта (LRT) с использованием отечественных поездов и технологий. Опираясь на опыт работы с Японией, индонезийское правительство решило построить собственную инфраструктуру. Первая линия открылась в 2023 году, с небольшой задержкой из-за пандемии COVID-19, но в рамках бюджета.

Успех легкорельсового транспорта и первой фазы метрополитена открыл двери для привлечения дополнительных международных инвестиций. Вторая фаза метрополитена, также финансируемая Японией, находится в стадии строительства и должна быть открыта в конце 2026 года.

JICA и ADB финансируют третью фазу линии метро «Восток-Запад» , а южнокорейский консорциум во главе с Корейской корпорацией зарубежной инфраструктуры и городского развития, Корейской национальной железной дорогой и Samsung построит четвертую фазу за 21 триллион индонезийских рупий (1,9 миллиарда долларов США). К 2045 году, если все пойдет по плану, будет 10 линий легкорельсового транспорта и 4 линии метрополитена, а общая протяженность путей увеличится более чем на 160 км.

«Улучшения весьма существенны как в количественном, так и в плане развития сети», — говорит И Маде Виканнанда, старший менеджер по вопросам устойчивого развития городов и транспорта в некоммерческой организации World Resources Institute (WRI) Indonesia.

Пользовательский интерфейс также был оптимизирован. Все новые линии являются частью интегрированной цифровой системы оплаты проезда. Стоимость поездки из одного конца Джакарты в другой ограничена 10 000 рупий (около 70 американских центов). По данным WRI Indonesia, к 2024 году 10 процентов поездок в Большой Джакарте совершаются на общественном транспорте, по сравнению с всего 2 процентами в 2015 году.

Хотя кредиты JICA покрыли расходы на создание системы и обучение местного персонала, полные операционные расходы теперь легли на плечи городского правительства. Пока что это работает достаточно хорошо, и Джокови утверждает, что затраты на эксплуатацию системы — около 800 миллионов рупий (50 миллионов долларов США) в год — оправданы предполагаемыми ежегодными экономическими потерями в размере 65 триллионов рупий (3,5 миллиарда долларов США) из-за пробок.

Также планируется использовать успешный опыт Джакарты и распространить его на другие крупные города Индонезии. В 2022 году Всемирный банк одобрил выделение 224 миллионов долларов США на расширение системы общественного транспорта в других городах Индонезии. Он надеется повторить успех системы Джакарты в столичных районах Медана и Бандунга, третьего и четвертого по величине городов Индонезии. Это происходит параллельно с кредитом от французского агентства развития Agence Française de Développement для поддержки развития системы скоростного автобусного транспорта (BRT) по образцу Джакарты в Медане и Бандунге.

Будущие вызовы и уроки

Несмотря на значительные улучшения, достигнутые за последнее десятилетие, система общественного транспорта Джакарты по-прежнему недостаточна. Недавно город обогнал Токио, став крупнейшим городом мира с населением более 41 миллиона человек, и продолжает быстро расти. Прогнозируется, что в течение следующих 25 лет население города увеличится еще на 10 миллионов человек .

Для обслуживания такого количества населения в Большой Джакарте всего шесть железнодорожных линий и менее 400 километров путей. В Токио , напротив, поразительное количество железнодорожных линий — 158, а протяженность путей — 4715 километров, соединяющих 2210 станций по всей его огромной агломерации. Если Джакарта хочет обслуживать свое население так же хорошо, как Япония, ей потребуется на порядок больше транспортных систем.

Это означает, что, несмотря на рост числа пассажиров общественного транспорта, в Большой Джакарте сейчас по-прежнему больше автомобилей , чем в 2019 году, когда открылось метро. Приложения для заказа поездок также приобрели огромную популярность; GoJek и Grab теперь ежедневно предоставляют услуги заказа мотоциклов и совместных поездок миллионам жителей Джакарты. Огромное количество таких сервисов означает, что проезд обходится дешево — зачастую всего немного дороже, чем на поезде, при этом поездка не требует ходьбы или пересадок.

Это означает, что один из основных факторов, стимулирующих развитие транспортной инфраструктуры, — загрязнение воздуха — фактически ухудшился. Дэнни Джарум, старший научный сотрудник WRI Indonesia по вопросам качества воздуха, говорит, что концентрация PM 2.5, измеряемая по показателю вдыхаемых взвешенных частиц в воздухе, сейчас в восемь-десять раз выше, чем предписания Всемирной организации здравоохранения. «Мы по-прежнему входим в пятерку самых загрязненных городов мира», — сказал он.

Другие инфраструктурные проекты также отстают от инвестиций в железнодорожный транспорт. «Иногда забывают о таких важных вещах, как транспортная доступность или удобство расположения станций, или о проблеме "первой/последней мили"», — говорит Гонггомтуа Эсканто Ситанганг, директор по Юго-Восточной Азии в Институте транспортной политики и развития (ITDP), аналитическом центре. «Помощь — это хорошо, но ей необходимо более упорядоченное планирование и координация с правительством, чтобы оно могло учитывать более широкий взгляд на то, как мы можем представить себе общественный транспорт в будущем».

Хотя городские власти добились прогресса в расширении тротуаров, их деятельность ограничена нехваткой финансирования и ресурсов. Крупные проекты, такие как железнодорожные линии, привлекают множество иностранных участников тендеров, в то время как строительство эстакады или улучшение светофоров — нет. Убедить доноров в важности этих проектов может стать следующим шагом в улучшении городской среды Джакарты.

Также необходимо работать над тем, чтобы люди меньше пользовались автомобилями и чаще — общественным транспортом. Этого можно добиться с помощью платы за въезд в определенные зоны, когда водители платят за проезд. В качестве стратегии можно также рассмотреть обязательное совместное использование автомобилей. Стратегия, к которой призывает WRI, заключается в создании зон с низким уровнем выбросов (ЗНС), где доступ для частных автомобилей ограничен, расширяются зеленые зоны и улучшается пешеходная доступность. Город уже провел небольшой эксперимент в туристическом районе «старого города» (Кота Туа). Хотя он слишком мал, чтобы оказать ощутимое влияние на качество воздуха, жители и предприятия отметили улучшение безопасности и социальной интеграции, а также снижение уровня шума и загрязнения воздуха.

«Лучший способ сократить выбросы, производимые транспортным сектором, — это создать зоны с низким уровнем выбросов в гораздо большем масштабе», — говорит Джарум из WRI.

Большинство городов, внедривших программы снижения спроса на проезд, находятся в более богатых странах. В Сингапуре действует электронная система оплаты проезда по дорогам, в Нью-Йорке — плата за въезд в центр города, а в Париже получило широкое признание расширение пешеходных и велосипедных улиц. Это еще одна возможность для Джакарты показать путь развития для десятков миллионов людей, живущих в перенаселенных, загруженных городах Азии, Африки и Латинской Америки.

В конце концов, Джакарта уже проделала самую сложную работу. Правительство и внешние доноры показали, что могут координировать свои действия для улучшения городской среды. Жители Джакарты гордятся достигнутыми улучшениями и верят, что их город может добиться еще большего прогресса. В последнем индексе дорожной ситуации TomTom , измеряющем среднюю загруженность дорог — процентное увеличение времени в пути по сравнению с условиями свободного движения — город занял 24 ^{-е место} , опередив самый известный в США город с интенсивным движением, Лос-Анджелес.

Нитин Кока — отмеченный наградами внештатный журналист, специализирующийся на Азии. Он освещает политику, технологии, права человека и экологию в регионе, уделяя особое внимание трансграничным и совместным репортажам. В настоящее время он проживает в Японии, но ранее жил в Джакарте, Индонезия.

Если у вас есть комментарии к этой статье или вы хотите принять участие в обсуждении, пожалуйста, отправьте их по электронной почте на адрес letters@indevelopmentmag.com. Ответы будут опубликованы в разделе писем читателей.