La remarquable transformation des transports urbains à Jakarta

La circulation était si dense qu'en 2013, des experts en transport ont averti que, sans intervention, la ville pourrait être totalement paralysée , chaque quartier étant touché par des embouteillages. En 2014, Jakarta a été désignée ville la plus congestionnée du monde par l' indice Stop-Start et, un an plus tard, elle figurait bien en dessous des autres villes asiatiques en matière de qualité de vie selon l'Economist Intelligence Unit.

Dix ans plus tard, Jakarta possède le plus grand réseau de bus à haut niveau de service (BHNS) au monde et l'un des plus utilisés. Les anciens trains de banlieue diesel, bondés et célèbres pour permettre aux passagers de voyager sur les toits, sont désormais électrifiés, climatisés et circulent selon des horaires réguliers, reliant la banlieue au centre-ville. Plusieurs lignes de métro et de tramway sillonnent la ville. La transformation est remarquable : en 2015, moins de 20 % des habitants pouvaient accéder à pied aux transports en commun. Aujourd'hui, près de 90 % de la population a accès au BHNS ou aux trains.

Comment Jakarta est-elle passée du statut de ville la plus congestionnée du monde à celui de modèle pour les autres villes à croissance rapide ? Grâce à des investissements internationaux, une volonté politique et un brin de chance.

Résoudre les problèmes de la ville la plus congestionnée du monde

Il est difficile d'exagérer à quel point se déplacer à Jakarta était compliqué autrefois. Au début des années 2000, les expatriés à Jakarta plaisantaient souvent en disant qu'ils préféraient aller dans des villes « plus paisibles », comme New Delhi, le Caire ou Bangkok.

Après tout, ces villes disposaient de réseaux de transports en commun. À Jakarta, la seule certitude était la circulation. Aux heures de pointe, il fallait souvent plus d'une heure pour parcourir seulement cinq kilomètres. À cette vitesse, marcher serait plus rapide, mais en l'absence de trottoirs dans la majeure partie de la ville, même cette option n'était pas vraiment envisageable.

Il y avait peu de bus et pas de métro. Selon l'Institut des politiques de transport et de développement, le réseau de bus municipal ne desservait qu'environ 10 % de la ville et semblait surtout contribuer aux embouteillages. D'autres minibus étaient exploités par des entreprises privées ou des particuliers. Leurs itinéraires paraissaient aléatoires, ils s'arrêtaient à la demande et leurs tarifs variaient en fonction de la distance et de la compagnie.

D'autres options s'offraient à nous : les bajaj (auto-rickshaws) et les ojek (moto-taxis). Des dizaines de compagnies proposaient ces services, mais rares étaient celles qui étaient fiables. On pouvait se faire arnaquer, voire pire. Et, selon un rapport de la Banque asiatique de développement de 2016, la situation ne pouvait qu'empirer : le nombre de véhicules privés augmentait rapidement, d'environ 10 % par an. Chaque année, Jakarta accueillait également quelque 400 000 nouveaux habitants, qui devaient eux aussi emprunter les routes.

Par conséquent, Jakarta était également devenue l'une des villes les plus polluées au monde . En 2011, 58 % des maladies recensées par les habitants de la ville étaient liées à la pollution atmosphérique.

Et les signes de changement étaient rares. Un document de travail du Fonds monétaire international (FMI) publié en 2013 classait l'Indonésie parmi les pays de la région possédant les pires infrastructures. En 2014, la Banque mondiale imputait les embouteillages à une « croissance démographique rapide et à une mauvaise planification », ainsi qu'à « l'un des pourcentages du PIB consacrés aux infrastructures les plus faibles » au monde. Les habitants se résignaient à passer en moyenne 16 jours par an dans les bouchons.

Qu'est-ce qui a changé ?

Le président indonésien de l'époque, Susilo Bambang Yudhoyono, considérait la circulation comme une préoccupation relevant des autorités municipales et locales. Selon lui, il ne s'agissait pas d'un problème national ; Jakarta devait se débrouiller seule .

Le président suivant, Joko Widodo, dit Jokowi, avait une vision bien différente. Élu en 2014 après deux ans à la tête de Jakarta, il entreprit d'améliorer les lignes de train de banlieue existantes et d'étendre le réseau de bus à haut niveau de service (BHNS). Dès sa prise de fonctions, il se présenta comme le président des « infrastructures ». À ses yeux, la résolution des problèmes de congestion à Jakarta était essentielle pour en faire une capitale de classe mondiale, et les investissements étrangers, via des prêts au développement et des transferts de technologie, seraient déterminants.

Un peu plus d'un an après l'entrée en fonction de Jokowi, le Japon et l'Indonésie ont signé un accord prévoyant un prêt de 77 milliards de yens (623 millions de dollars américains) pour la construction d'une ligne de métro. Bien que les bases aient été posées au cours de la décennie précédente, beaucoup attribuent à Jokowi le mérite d'avoir négocié cet accord. Le prêt affichait un taux d'intérêt de seulement 0,1 %. Le Japon devait également fournir son expertise technique pour la construction ; les réseaux ferroviaires japonais sont construits rapidement et efficacement à moindre coût , et l'Indonésie espérait s'en inspirer. La supervision des autorités japonaises et indonésiennes devait également permettre de réduire la corruption.

C'était un pari risqué. L'Indonésie ne disposait que d'un réseau ferroviaire domestique datant de l'époque coloniale, s'étendant sur plusieurs décennies, et de capacités limitées en matière de construction et de fabrication de matériel ferroviaire. Rien ne prouvait que le pays était capable de mener à bien un projet d'une telle envergure, et beaucoup s'attendaient à des dépassements de budget ou à d'importants retards. Après tout, d'étranges piliers parsemaient encore l'horizon de Jakarta, vestiges de la précédente tentative similaire. En 2003, la construction d'un monorail avait débuté dans le quartier d'affaires de Kuningan. Ce projet n'avait jamais dépassé le stade des travaux préparatoires, les fonds ayant été gaspillés ou, comme le pensent de nombreux Indonésiens, détournés.

Cette fois, ce serait différent. Le Japon jouerait un rôle dans la conception, la construction et la mise en place des systèmes de transport, notamment les trains, la signalisation et les systèmes de barrières, ainsi que dans leur exploitation et leur maintenance.

Les entreprises japonaises insistaient sur le fait que, même si elles se chargeaient de la construction de la ligne, son exploitation incomberait à l'Indonésie. Une grande partie de la technologie proviendrait de sociétés japonaises comme Sumitomo et Nippon Sharyo, mais la construction, l'exploitation et la maintenance seraient entièrement assurées par des entreprises indonésiennes ou par le gouvernement. « À l'avenir, ce sera le personnel local du métro de Jakarta qui gérera ce réseau. Les méthodes japonaises ne seront pas toujours applicables ici. C'est pourquoi nous avons accordé une grande importance à leur autonomie lors du transfert des technologies et du savoir-faire opérationnel au personnel local », explique Mariko Utsunomiya de Japan International Consultants for Transportation.

Le métro a été construit en grande partie en souterrain ou le long des grands axes routiers existants, limitant ainsi les acquisitions foncières coûteuses. Lorsque des terrains étaient nécessaires, le projet a appliqué les normes internationales pour déterminer une juste indemnisation et garantir un processus équitable. Toutefois, des problèmes concernant certaines stations, notamment dans le sud de Jakarta, ont entraîné un report de la date limite de 2018 à 2019.

Hormis les problèmes d'acquisition foncière, la construction du MRT s'est déroulée sans encombre et le projet a respecté le budget. La première ligne a été inaugurée en 2019, juste avant la réélection de Jokowi. Selon un article paru dans l'Indonesia Journal of Social Sciences, le projet de MRT a satisfait à la plupart des exigences de la Déclaration de Paris, qui établit des normes pour des dépenses d'aide mutuellement avantageuses, et a eu un « impact positif sur le développement des infrastructures en Indonésie ».

Alors que le MRT était encore en construction, le gouvernement central a également approuvé un plan prévoyant la construction par l'opérateur ferroviaire national de deux lignes de métro léger (LRT) utilisant des trains et des technologies locales. Fort de l'expérience acquise avec le Japon, le gouvernement indonésien s'efforçait de développer sa propre infrastructure. La première ligne a ouvert en 2023, légèrement retardée par la pandémie de COVID-19, mais dans le respect du budget.

Le succès du LRT et de la première phase du MRT a ouvert la voie à davantage d'investissements internationaux. La deuxième phase du MRT, également financée par le Japon, est en construction et devrait ouvrir fin 2026.

L'Agence japonaise de coopération internationale (JICA) et la Banque asiatique de développement (BAD) financent la phase 3 de la ligne Est-Ouest du métro (MRT). Un consortium sud-coréen , dirigé par la Korea Overseas Infrastructure & Urban Development Corporation, la Korea National Railway et Samsung, construira la phase 4 pour un montant de 21 000 milliards de roupies indonésiennes (1,9 milliard de dollars américains). D'ici 2045, si tout se déroule comme prévu, le réseau comptera 10 lignes de métro léger (LRT) et 4 lignes de métro (MRT), soit plus de 160 km de voies supplémentaires.

« L’amélioration est assez significative en termes de quantité et de réseau », déclare I Made Vikannanda, responsable principal des villes résilientes et des transports au sein de l’organisation à but non lucratif World Resources Institute (WRI) Indonésie.

L'expérience utilisateur a également été simplifiée. Toutes les nouvelles lignes font partie d'un système de tarification numérique intégré. Un trajet d'un bout à l'autre de Jakarta coûte 10 000 roupies (environ 70 centimes de dollar américain). Selon WRI Indonesia, en 2024, 10 % des déplacements dans le Grand Jakarta étaient effectués en transports en commun, contre seulement 2 % en 2015.

Si les prêts de la JICA ont couvert les coûts de construction du système et de formation du personnel local, l'intégralité des coûts d'exploitation incombe désormais à la municipalité. Jusqu'à présent, ce système a donné des résultats satisfaisants, Jokowi arguant que son coût de fonctionnement – environ 800 millions de roupies (50 millions de dollars américains) par an – est justifié par les pertes économiques annuelles estimées à 65 000 milliards de roupies (3,5 milliards de dollars américains) dues aux embouteillages.

Il est également prévu de s'inspirer du modèle qui a fait ses preuves à Jakarta et de l'étendre à d'autres grandes villes indonésiennes. En 2022, la Banque mondiale a approuvé un financement de 224 millions de dollars américains pour développer les transports en commun dans d'autres villes indonésiennes. Elle espère reproduire le succès du système de Jakarta dans les zones métropolitaines de Medan et Bandung, respectivement troisième et quatrième villes du pays. Ce financement s'accompagne d'un prêt de l'Agence Française de Développement (AFD) destiné à soutenir la mise en place d'un système de bus à haut niveau de service (BHNS) similaire à celui de Jakarta à Medan et Bandung.

Défis et leçons à venir

Malgré des progrès remarquables ces dix dernières années, les transports en commun de Jakarta restent insuffisants. La ville a récemment dépassé Tokyo pour devenir la plus grande ville du monde, avec une population de plus de 41 millions d'habitants dans son agglomération, et sa croissance reste rapide. On prévoit un afflux de 10 millions d'habitants supplémentaires dans les 25 prochaines années.

Pour desservir cette population, le Grand Jakarta ne dispose que de six lignes de train et de moins de 400 km de voies. À titre de comparaison, Tokyo compte un nombre impressionnant de 158 lignes et 4 715 kilomètres de voies reliant 2 210 gares dans son immense agglomération. Si Jakarta souhaite offrir à sa population un service aussi performant que celui du Japon, il lui faudrait un réseau de transport en commun dix fois plus important.

Cela signifie que malgré l'augmentation du nombre d'usagers des transports en commun, le nombre de voitures dans le Grand Jakarta reste supérieur à celui de 2019, année d'ouverture du métro. Les applications de VTC ont également connu un essor fulgurant ; GoJek et Grab proposent désormais des trajets en moto et en VTC à des millions de Jakartanais chaque jour. Leur nombre important permet de proposer des tarifs avantageux, souvent à peine supérieurs à ceux du train, pour un trajet sans marche ni correspondance.

Cela signifie que l'un des principaux moteurs du développement des transports en commun — la pollution atmosphérique — s'est en réalité aggravé. Danny Djarum, responsable de la recherche sur la qualité de l'air au WRI Indonésie, explique que le taux de PM2,5, qui mesure les particules fines inhalables, est désormais huit à dix fois supérieur aux recommandations de l'Organisation mondiale de la santé. « Nous figurons toujours parmi les cinq villes les plus polluées au monde », a-t-il déclaré.

D'autres infrastructures ont également accusé un retard par rapport aux investissements dans les trains. « On oublie souvent des aspects cruciaux comme la connectivité et l'accessibilité autour des gares, ou encore le problème du premier et du dernier kilomètre », explique Gonggomtua Eskanto Sitanggang, directeur pour l'Asie du Sud-Est à l'Institut des politiques de transport et de développement (ITDP), un groupe de réflexion. « L'aide est une bonne chose, mais elle nécessite une planification et une coordination plus efficaces avec le gouvernement, afin d'adopter une vision plus globale de l'avenir des transports publics. »

Bien que la municipalité ait progressé dans l'élargissement des trottoirs, elle reste freinée par un manque de financement et de moyens. Les grands projets, comme les lignes de train, attirent de nombreuses candidatures étrangères, contrairement à la construction d'un pont ou à l'amélioration de la signalisation des passages piétons. Convaincre les bailleurs de fonds de l'importance de ces infrastructures pourrait constituer le prochain défi pour améliorer le cadre de vie de Jakarta.

Il reste également du travail à accomplir pour inciter les gens à moins conduire et à privilégier les transports en commun. On pourrait y parvenir grâce à la tarification de la congestion, qui consisterait à faire payer un péage aux automobilistes pour accéder à certaines zones. Le covoiturage obligatoire pourrait également constituer une stratégie. La stratégie préconisée par le WRI est la création de zones à faibles émissions (ZFE), où l'accès aux véhicules privés est restreint, les espaces verts sont agrandis et les aménagements piétonniers améliorés. La ville a d'ailleurs mené un essai à petite échelle dans le quartier touristique de la vieille ville (Kota Tua). Bien que trop modeste pour avoir un impact mesurable sur la qualité de l'air, cet essai a permis aux résidents et aux commerçants de constater des améliorations en matière de sécurité et d'inclusion sociale, ainsi qu'une réduction des nuisances sonores et de la pollution atmosphérique.

« Le meilleur moyen de réduire les émissions du secteur des transports est de mettre en place des ZFE à une échelle beaucoup plus vaste », déclare Djarum du WRI.

La plupart des villes ayant mis en œuvre des programmes de réduction de la demande se trouvent dans des pays riches. Singapour dispose d'un système de péage routier électronique, New York applique un péage urbain et Paris a développé avec succès un réseau étendu de rues réservées aux piétons et aux cyclistes. C'est une nouvelle occasion pour Jakarta de montrer la voie à suivre aux dizaines de millions d'habitants des villes surpeuplées et congestionnées d'Asie, d'Afrique et d'Amérique latine.

Après tout, Jakarta a déjà accompli le plus dur. Le gouvernement et les bailleurs de fonds internationaux ont démontré leur capacité à coordonner leurs efforts pour améliorer le paysage urbain. Les Jakartanais sont fiers de ces améliorations et sont convaincus que leur ville peut réaliser des progrès encore plus importants. Selon le dernier indice de trafic TomTom , qui mesure la congestion moyenne (l'augmentation du temps de trajet en pourcentage par rapport à une circulation fluide), la ville se classe ^24e , juste devant Los Angeles, la ville américaine la plus embouteillée.

Nithin Coca est un journaliste indépendant primé, spécialiste de l'Asie, qui couvre la politique, la technologie, les droits humains et l'environnement dans toute la région, en privilégiant les reportages transfrontaliers et collaboratifs. Il est actuellement basé au Japon, après avoir vécu à Jakarta, en Indonésie.

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