ਜਕਾਰਤਾ ਦਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਪਰਿਵਰਤਨ

ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਇੰਨਾ ਮਾੜਾ ਸੀ ਕਿ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਮਾਹਿਰਾਂ ਨੇ 2013 ਵਿੱਚ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦਿੱਤੀ ਸੀ ਕਿ ਜੇਕਰ ਕੁਝ ਨਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਤਾਂ ਸ਼ਹਿਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਮ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਹਰ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। 2014 ਵਿੱਚ, ਜਕਾਰਤਾ ਨੂੰ ਸਟਾਪ-ਸਟਾਰਟ ਇੰਡੈਕਸ ਦੁਆਰਾ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਭੀੜ-ਭੜੱਕੇ ਵਾਲਾ ਸ਼ਹਿਰ ਦਾ ਤਾਜ ਪਹਿਨਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਇਕਨਾਮਿਸਟ ਇੰਟੈਲੀਜੈਂਸ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਰਹਿਣਯੋਗਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਦੂਜੇ ਏਸ਼ੀਆਈ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਹੇਠਾਂ ਦਰਜਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਦਸ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਜਕਾਰਤਾ ਵਿੱਚ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਬੱਸ ਰੈਪਿਡ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਟ (BRT) ਸਿਸਟਮ ਹੈ। ਪੁਰਾਣੀਆਂ, ਭੀੜ-ਭੜੱਕੇ ਵਾਲੀਆਂ ਡੀਜ਼ਲ ਕਮਿਊਟਰ ਟ੍ਰੇਨਾਂ, ਜੋ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਛੱਤਾਂ 'ਤੇ ਸਵਾਰੀ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਣ ਲਈ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹਨ, ਹੁਣ ਬਿਜਲੀਕਰਨ, ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਡ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਪਨਗਰਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਵਾਲੇ ਨਿਯਮਤ ਸਮਾਂ-ਸਾਰਣੀ 'ਤੇ ਚੱਲਦੀਆਂ ਹਨ। ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਈ ਸਬਵੇਅ ਅਤੇ ਲਾਈਟ ਰੇਲ ਲਾਈਨਾਂ ਹਨ। ਪਰਿਵਰਤਨ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਰਿਹਾ ਹੈ: 2015 ਵਿੱਚ, 20% ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਿਵਾਸੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਪੈਦਲ ਦੂਰੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਨ। ਹੁਣ, ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਲਗਭਗ 90% ਲੋਕਾਂ ਕੋਲ BRT ਜਾਂ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਹੈ।

ਜਕਾਰਤਾ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਭੀੜ-ਭਾੜ ਵਾਲੇ ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ ਇੱਕ ਅਜਿਹੇ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਪਹੁੰਚਿਆ ਜਿਸਦੀ ਨਕਲ ਦੂਜੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧ ਰਹੇ ਸ਼ਹਿਰ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ? ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਨਿਵੇਸ਼, ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਇੱਛਾ ਸ਼ਕਤੀ, ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਕਿਸਮਤ।

ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਭੀੜ-ਭੜੱਕੇ ਵਾਲੇ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ

ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਔਖਾ ਹੈ ਕਿ ਜਕਾਰਤਾ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਣਾ-ਫਿਰਨਾ ਕਿੰਨਾ ਔਖਾ ਹੁੰਦਾ ਸੀ। 2000 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਜਕਾਰਤਾ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵਾਸੀ "ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਾਂਤਮਈ" ਸ਼ਹਿਰਾਂ – ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ, ਕਾਹਿਰਾ, ਜਾਂ ਬੈਂਕਾਕ – ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਮਜ਼ਾਕ ਕਰਦੇ ਸਨ।

ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਸਨ। ਜਕਾਰਤਾ ਵਿੱਚ, ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤਤਾ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸੀ। ਭੀੜ-ਭੜੱਕੇ ਵਾਲੇ ਘੰਟਿਆਂ ਦੌਰਾਨ, ਸਿਰਫ਼ ਪੰਜ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਇੱਕ ਘੰਟੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮਾਂ ਲੱਗਦਾ ਸੀ। ਉਸ ਗਤੀ 'ਤੇ, ਤੁਰਨਾ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ, ਪਰ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਫੁੱਟਪਾਥ ਨਾ ਹੋਣ ਕਰਕੇ, ਇਹ ਵੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਕੁਝ ਬੱਸਾਂ ਸਨ ਅਤੇ ਕੋਈ ਸ਼ਹਿਰੀ ਰੇਲ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇੰਸਟੀਚਿਊਟ ਫਾਰ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਐਂਡ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ ਪਾਲਿਸੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਸ਼ਹਿਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਈ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਬੱਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਲਗਭਗ 10% ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਦੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਫਸਾਉਣ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਜਾਪਦੀ ਸੀ। ਹੋਰ ਮਿੰਨੀ ਬੱਸਾਂ ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਜਾਂ ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਸਨ। ਉਹ ਬੇਤਰਤੀਬ ਰਸਤੇ ਲੈਂਦੇ ਸਨ, ਮੰਗ 'ਤੇ ਰੁਕਦੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਦੂਰੀ ਅਤੇ ਬੱਸ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੀ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਅਸੰਗਤ ਕਿਰਾਏ ਵਸੂਲਦੇ ਸਨ।

ਹੋਰ ਵਿਕਲਪ ਬਜਾਜ (ਆਟੋ-ਰਿਕਸ਼ਾ) ਅਤੇ ਓਜੇਕ (ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਟੈਕਸੀਆਂ) ਸਨ। ਅਜਿਹੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਦਰਜਨਾਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਸਨ ਅਤੇ ਕੁਝ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਸਨ। ਇਸਨੂੰ ਜੌਇਰਾਈਡ 'ਤੇ ਲਿਜਾਣਾ ਸੰਭਵ ਸੀ, ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਮਾੜਾ। ਅਤੇ, 2016 ਦੀ ਏਸ਼ੀਅਨ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ ਬੈਂਕ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿਰਫ ਵਿਗੜਨ ਵਾਲਾ ਸੀ – ਨਿੱਜੀ ਵਾਹਨ ਮਾਲਕੀ ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ ਲਗਭਗ 10% ਦੀ ਦਰ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧ ਰਹੀ ਸੀ। ਹਰ ਸਾਲ, ਜਕਾਰਤਾ ਵੀ ਲਗਭਗ 400,000 ਨਵੇਂ ਨਿਵਾਸੀ ਜੋੜ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਸੀ।

ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਜਕਾਰਤਾ ਵੀ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਿਤ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬਣ ਗਿਆ ਸੀ। 2011 ਤੱਕ, ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਵਾਲੇ ਲੋਕਾਂ ਵਿੱਚ 58 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਬਿਮਾਰੀਆਂ ਹਵਾ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸਨ।

ਅਤੇ ਬਦਲਾਅ ਦੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੰਕੇਤ ਸਨ। ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਮੁਦਰਾ ਫੰਡ (IMF) ਦੇ 2013 ਦੇ ਇੱਕ ਵਰਕਿੰਗ ਪੇਪਰ ਨੇ ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਨੂੰ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜਾ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਰੱਖਣ ਵਾਲਾ ਦੱਸਿਆ। 2014 ਵਿੱਚ, ਵਿਸ਼ਵ ਬੈਂਕ ਨੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਈ "ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧ ਰਹੀ ਆਬਾਦੀ ਅਤੇ ਮਾੜੀ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ" ਨੂੰ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਇਆ , ਨਾਲ ਹੀ "ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ 'ਤੇ ਖਰਚ ਕੀਤੇ ਗਏ GDP ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ" ਨੂੰ ਵੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਇਆ। ਨਿਵਾਸੀਆਂ ਨੂੰ ਹਰ ਸਾਲ ਔਸਤਨ 16 ਦਿਨ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਫਸਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਹੋਣਾ ਪਿਆ।

ਕੀ ਬਦਲਿਆ?

ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਦੇ ਤਤਕਾਲੀ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ, ਸੁਸੀਲੋ ਬਾਂਬਾਂਗ ਯੁਧੋਯੋਨੋ, ਸ਼ਹਿਰ ਅਤੇ ਸਥਾਨਕ ਸਰਕਾਰਾਂ ਲਈ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨੂੰ ਚਿੰਤਾ ਵਜੋਂ ਦੇਖਦੇ ਸਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮਨ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕੋਈ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ; ਜਕਾਰਤਾ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ।

ਅਗਲੇ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ, ਜੋਕੋ ਵਿਡੋਡੋ, ਜਿਸਨੂੰ ਜੋਕੋਵੀ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨੇ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦੇਖਿਆ। 2014 ਵਿੱਚ ਜਕਾਰਤਾ ਦੇ ਗਵਰਨਰ ਵਜੋਂ ਦੋ ਸਾਲ ਸੇਵਾ ਨਿਭਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਚੁਣੇ ਗਏ, ਉਸਨੇ ਮੌਜੂਦਾ ਕਮਿਊਟਰ ਰੇਲ ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ BRT ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਕਦਮ ਚੁੱਕਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੇ। ਅਹੁਦਾ ਸੰਭਾਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਸਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ " ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ " ਪ੍ਰਧਾਨ ਵਜੋਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ। ਉਸਦੇ ਲਈ, ਜਕਾਰਤਾ ਦੀ ਭੀੜ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨਾ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰੀ ਰਾਜਧਾਨੀ ਸ਼ਹਿਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕੇਂਦਰੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਕਰਜ਼ਿਆਂ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਰਾਹੀਂ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੋਵੇਗਾ।

ਜੋਕੋਵੀ ਦੇ ਅਹੁਦਾ ਸੰਭਾਲਣ ਤੋਂ ਇੱਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਜਾਪਾਨ ਅਤੇ ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਨੇ ਇੱਕ ਮਾਸ ਰੈਪਿਡ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਟ (MRT) ਲਾਈਨ ਬਣਾਉਣ ਲਈ 77 ਬਿਲੀਅਨ ਜਾਪਾਨੀ ਯੇਨ (US$623 ਮਿਲੀਅਨ) ਦਾ ਕਰਜ਼ਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਸਮਝੌਤੇ 'ਤੇ ਹਸਤਾਖਰ ਕੀਤੇ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਨੀਂਹ ਰੱਖੀ ਗਈ ਸੀ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਜੋਕੋਵੀ ਨੂੰ ਸਮਝੌਤੇ ਦੀ ਦਲਾਲੀ ਕਰਨ ਦਾ ਸਿਹਰਾ ਦਿੱਤਾ। ਕਰਜ਼ੇ ਦੀ ਵਿਆਜ ਦਰ ਸਿਰਫ 0.1% ਸੀ। ਜਾਪਾਨ ਨਿਰਮਾਣ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਲਈ ਤਕਨੀਕੀ ਮੁਹਾਰਤ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗਾ; ਜਾਪਾਨੀ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਘੱਟ ਲਾਗਤ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਬਣਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਸਿੱਖਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਸੀ। ਜਾਪਾਨੀ ਅਤੇ ਕੇਂਦਰ ਸਰਕਾਰ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਹੋਣ ਨਾਲ ਭ੍ਰਿਸ਼ਟਾਚਾਰ ਵੀ ਘੱਟ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ।

ਇਹ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਜੋਖਮ ਸੀ। ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਕੋਲ ਸਿਰਫ਼ ਦਹਾਕਿਆਂ ਪੁਰਾਣਾ ਬਸਤੀਵਾਦੀ ਯੁੱਗ ਦਾ ਘਰੇਲੂ ਰੇਲਵੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਸੀ ਅਤੇ ਰੇਲ ਜਾਂ ਰੇਲਵੇ ਨਿਰਮਾਣ ਸਮਰੱਥਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੀ। ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਕੋਈ ਸਬੂਤ ਨਹੀਂ ਸੀ ਕਿ ਦੇਸ਼ ਕੋਲ ਇੰਨੇ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਜਾਂ ਤਾਂ ਬਜਟ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਵੇਗਾ, ਜਾਂ ਬਹੁਤ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਹੋਵੇਗਾ। ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਅਜੀਬ ਥੰਮ੍ਹ ਅਜੇ ਵੀ ਜਕਾਰਤਾ ਦੇ ਅਸਮਾਨ 'ਤੇ ਬਿੰਦੀ ਰੱਖਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਸ਼ਹਿਰ ਨੇ ਪਿਛਲੀ ਵਾਰ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਸੀ। 2003 ਵਿੱਚ, ਕੁਨਿੰਗਨ ਵਪਾਰਕ ਜ਼ਿਲ੍ਹੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੋਨੋਰੇਲ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ 'ਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ। ਉਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਕਦੇ ਵੀ ਮੁੱਢਲੇ ਨਿਰਮਾਣ ਤੋਂ ਪਰੇ ਨਹੀਂ ਗਿਆ, ਫੰਡਿੰਗ ਜਾਂ ਤਾਂ ਬਰਬਾਦ ਹੋ ਗਈ ਜਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆਈ ਮੰਨਦੇ ਹਨ, ਚੋਰੀ ਹੋ ਗਈ।

ਇਸ ਵਾਰ, ਇਹ ਵੱਖਰਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਜਾਪਾਨ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ, ਸਿਗਨਲਾਂ ਅਤੇ ਗੇਟ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਸਮੇਤ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਏਗਾ, ਨਾਲ ਹੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਵਿੱਚ ਵੀ।

ਪਰ ਜਾਪਾਨੀ ਠੇਕੇਦਾਰ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦੇ ਰਹੇ ਸਨ ਕਿ, ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਰੇਲਵੇ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਸਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਸੁਮਿਤੋਮੋ ਅਤੇ ਨਿਪੋਨ ਸ਼ਾਰਿਓ ਵਰਗੀਆਂ ਜਾਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਤੋਂ ਆਵੇਗੀ, ਪਰ ਉਸਾਰੀ, ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਸਭ ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆਈ ਕੰਪਨੀਆਂ ਜਾਂ ਸਰਕਾਰ ਦੁਆਰਾ ਹੀ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। "ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਜਕਾਰਤਾ ਐਮਆਰਟੀ ਦੇ ਸਥਾਨਕ ਸਟਾਫ ਹੋਣਗੇ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਰੇਲਮਾਰਗ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ। ਕੰਮ ਕਰਨ ਦਾ ਜਾਪਾਨੀ ਤਰੀਕਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਥੇ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਹਨਾਂ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ, ਅਸੀਂ ਸਥਾਨਕ ਸਟਾਫ ਨੂੰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਗਿਆਨ ਨੂੰ ਤਬਦੀਲ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵ ਦਿੱਤਾ," ਜਾਪਾਨ ਇੰਟਰਨੈਸ਼ਨਲ ਕੰਸਲਟੈਂਟਸ ਫਾਰ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਮਾਰੀਕੋ ਉਤਸੁਨੋਮੀਆ ਕਹਿੰਦੀ ਹੈ ।

ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਿੱਸੇ ਲਈ, MRT ਨੂੰ ਭੂਮੀਗਤ ਜਾਂ ਮੌਜੂਦਾ ਵੱਡੇ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਮਹਿੰਗੇ ਜ਼ਮੀਨ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਘੱਟ ਗਈ। ਜਦੋਂ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ, ਤਾਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੇ ਨਿਰਪੱਖ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਨਿਰਪੱਖ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ। ਫਿਰ ਵੀ, ਕੁਝ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਮੁੱਦਿਆਂ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਦੱਖਣੀ ਜਕਾਰਤਾ ਵਿੱਚ, ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਸਮਾਂ-ਸੀਮਾ 2018 ਤੋਂ 2019 ਤੱਕ ਪਿੱਛੇ ਧੱਕ ਦਿੱਤੀ ਗਈ।

ਜ਼ਮੀਨ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਦੇ ਮੁੱਦਿਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, MRT ਨਿਰਮਾਣ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚੱਲਿਆ, ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਬਜਟ ਦੇ ਅੰਦਰ ਰਿਹਾ। ਪਹਿਲੀ ਲਾਈਨ 2019 ਵਿੱਚ ਖੁੱਲ੍ਹੀ, ਜੋਕੋਵੀ ਦੇ ਦੁਬਾਰਾ ਚੋਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ। ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਜਰਨਲ ਆਫ਼ ਸੋਸ਼ਲ ਸਾਇੰਸਿਜ਼ ਦੀ ਇੱਕ ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, MRT ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੇ ਪੈਰਿਸ ਐਲਾਨਨਾਮੇ ਦੀਆਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਆਪਸੀ ਲਾਭਕਾਰੀ ਸਹਾਇਤਾ ਖਰਚ ਲਈ ਮਾਪਦੰਡ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ "ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਵਿੱਚ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਵਿਕਾਸ 'ਤੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ" ਪਾਇਆ।

ਜਦੋਂ ਕਿ ਐਮਆਰਟੀ ਅਜੇ ਵੀ ਬਣਾਈ ਜਾ ਰਹੀ ਸੀ, ਕੇਂਦਰ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਰਾਜ ਰੇਲਵੇ ਆਪਰੇਟਰ ਨੂੰ ਘਰੇਲੂ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਦੋ ਲਾਈਟ ਰੈਪਿਡ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਟ (ਐਲਆਰਟੀ) ਲਾਈਨਾਂ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਨੂੰ ਵੀ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦੇ ਦਿੱਤੀ। ਜਾਪਾਨ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਗਿਆਨ ਨਾਲ, ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆਈ ਸਰਕਾਰ ਆਪਣਾ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੇਗੀ। ਪਹਿਲੀ ਲਾਈਨ 2023 ਵਿੱਚ ਖੁੱਲ੍ਹੀ, ਕੋਵਿਡ-19 ਮਹਾਂਮਾਰੀ ਕਾਰਨ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਪਰ ਬਜਟ 'ਤੇ।

LRT ਅਤੇ MRT ਦੇ ਪੜਾਅ 1 ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਨੇ ਹੋਰ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਲਈ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਖੋਲ੍ਹ ਦਿੱਤੇ ਹਨ। MRT ਪੜਾਅ 2, ਜਿਸਨੂੰ ਜਾਪਾਨ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਫੰਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਨਿਰਮਾਣ ਅਧੀਨ ਹੈ ਅਤੇ 2026 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਖੁੱਲ੍ਹਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

JICA ਅਤੇ ADB MRT ਫੇਜ਼ 3 ਈਸਟ-ਵੈਸਟ ਲਾਈਨ ਲਈ ਫੰਡਿੰਗ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੋਰੀਆ ਓਵਰਸੀਜ਼ ਇਨਫਰਾਸਟ੍ਰਕਚਰ ਐਂਡ ਅਰਬਨ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ, ਕੋਰੀਆ ਨੈਸ਼ਨਲ ਰੇਲਵੇ ਅਤੇ ਸੈਮਸੰਗ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੱਖਣੀ ਕੋਰੀਆ ਕੰਸੋਰਟੀਅਮ , 21 ਟ੍ਰਿਲੀਅਨ ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆਈ ਰੁਪਿਆ (US$1.9 ਬਿਲੀਅਨ) ਵਿੱਚ ਫੇਜ਼ 4 ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰੇਗਾ। 2045 ਤੱਕ, ਜੇਕਰ ਸਭ ਕੁਝ ਯੋਜਨਾ ਅਨੁਸਾਰ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਨੈੱਟਵਰਕ ਵਿੱਚ 100 ਮੀਲ (160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇ ਟਰੈਕ ਦੇ ਨਾਲ 10 LRT ਅਤੇ 4 MRT ਲਾਈਨਾਂ ਹੋਣਗੀਆਂ।

"ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਾਫ਼ੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ," ਗੈਰ-ਮੁਨਾਫ਼ਾ ਵਿਸ਼ਵ ਸਰੋਤ ਸੰਸਥਾ (WRI) ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਵਿਖੇ ਲਚਕੀਲੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਸੀਨੀਅਰ ਮੈਨੇਜਰ, ਆਈ ਮੇਡ ਵਿਕਾਨੰਦ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ।

ਉਪਭੋਗਤਾ ਅਨੁਭਵ ਨੂੰ ਵੀ ਸੁਚਾਰੂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਾਰੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਇੱਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਡਿਜੀਟਲ ਕਿਰਾਇਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹਨ। ਜਕਾਰਤਾ ਦੇ ਇੱਕ ਸਿਰੇ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ ਤੱਕ ਦੀ ਯਾਤਰਾ 10,000 ਰੁਪਏ (ਲਗਭਗ 70 ਅਮਰੀਕੀ ਸੈਂਟ) ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਹੈ। WRI ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, 2024 ਤੱਕ, ਗ੍ਰੇਟਰ ਜਕਾਰਤਾ ਵਿੱਚ 10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਹੁਣ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ 2015 ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਿਰਫ 2 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸੀ ।

ਜਦੋਂ ਕਿ JICA ਦੇ ਕਰਜ਼ਿਆਂ ਨੇ ਸਿਸਟਮ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਸਥਾਨਕ ਸਟਾਫ ਨੂੰ ਸਿਖਲਾਈ ਦੇਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕੀਤਾ, ਹੁਣ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਪੂਰੀ ਲਾਗਤ ਸ਼ਹਿਰ ਸਰਕਾਰ 'ਤੇ ਆ ਗਈ ਹੈ। ਹੁਣ ਤੱਕ, ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋਕੋਵੀ ਨੇ ਦਲੀਲ ਦਿੱਤੀ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਲਾਗਤ – ਲਗਭਗ 800 ਮਿਲੀਅਨ ਬਿਲੀਅਨ ਰੁਪਿਆ (US$50 ਮਿਲੀਅਨ) ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ – ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਕਾਰਨ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਨਾ ਆਰਥਿਕ ਨੁਕਸਾਨ ਵਿੱਚ ਅੰਦਾਜ਼ਨ 65 ਟ੍ਰਿਲੀਅਨ ਰੁਪਿਆ (US$3.5 ਬਿਲੀਅਨ) ਦੁਆਰਾ ਜਾਇਜ਼ ਹੈ।

ਜਕਾਰਤਾ ਵਿੱਚ ਜੋ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਹੈ ਉਸਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਜਾਣ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਦੇ ਹੋਰ ਵੱਡੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਫੈਲਾਉਣ ਦੀਆਂ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਵੀ ਹਨ। 2022 ਵਿੱਚ, ਵਿਸ਼ਵ ਬੈਂਕ ਨੇ ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆਈ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਵਿਸਤਾਰ ਕਰਨ ਲਈ US$224 ਮਿਲੀਅਨ ਨੂੰ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦਿੱਤੀ। ਇਹ ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਦੇ ਤੀਜੇ ਅਤੇ ਚੌਥੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਮੇਦਾਨ ਅਤੇ ਬੈਂਡੁੰਗ ਦੇ ਮਹਾਨਗਰ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜਕਾਰਤਾ ਦੇ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਨੂੰ ਦੁਹਰਾਉਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਮੇਦਾਨ ਅਤੇ ਬੈਂਡੁੰਗ ਵਿੱਚ ਜਕਾਰਤਾ-ਸ਼ੈਲੀ ਦੇ BRT ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨ ਲਈ ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਵਿਕਾਸ ਏਜੰਸੀ, ਏਜੰਸੀ ਫ੍ਰਾਂਸਾਈਜ਼ ਡੀ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ ਤੋਂ ਕਰਜ਼ੇ ਦੇ ਨਾਲ ਆਉਂਦਾ ਹੈ।

ਭਵਿੱਖ ਦੀਆਂ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਅਤੇ ਸਬਕ

ਪਿਛਲੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਜਕਾਰਤਾ ਦਾ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਸ਼ਹਿਰ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਟੋਕੀਓ ਨੂੰ ਪਛਾੜ ਕੇ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਸ਼ਹਿਰ ਵਜੋਂ ਸਥਾਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਮੈਟਰੋ ਆਬਾਦੀ 41 ਮਿਲੀਅਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਅਗਲੇ 25 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਵਿੱਚ ਹੋਰ 10 ਮਿਲੀਅਨ ਲੋਕ ਜੋੜਨ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ।

ਇਸ ਆਬਾਦੀ ਦੀ ਸੇਵਾ ਲਈ, ਗ੍ਰੇਟਰ ਜਕਾਰਤਾ ਕੋਲ ਸਿਰਫ਼ ਛੇ ਰੇਲ ਲਾਈਨਾਂ ਹਨ ਅਤੇ 250 ਮੀਲ (400 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਤੋਂ ਘੱਟ ਟਰੈਕ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਟੋਕੀਓ ਵਿੱਚ 158 ਰੇਲ ਲਾਈਨਾਂ ਅਤੇ 2,930 ਮੀਲ (4,715 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਟਰੈਕ ਹੈ ਜੋ ਇਸਦੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਮੈਟਰੋ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ 2,210 ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਜਕਾਰਤਾ ਆਪਣੀ ਆਬਾਦੀ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜਾਪਾਨ ਆਪਣੀ ਸੇਵਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ।

ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਆਵਾਜਾਈ ਸਵਾਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਗ੍ਰੇਟਰ ਜਕਾਰਤਾ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਵੀ 2019 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਾਰਾਂ ਹਨ, ਜਦੋਂ MRT ਖੁੱਲ੍ਹਿਆ ਸੀ। ਰਾਈਡ-ਹੇਲਿੰਗ ਐਪਸ ਵੀ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਵਿੱਚ ਵਿਸਫੋਟ ਕਰ ਚੁੱਕੇ ਹਨ; GoJek ਅਤੇ Grab ਹੁਣ ਲੱਖਾਂ ਜਕਾਰਤਾ ਵਾਸੀਆਂ ਨੂੰ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਆਨ-ਡਿਮਾਂਡ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਅਤੇ ਰਾਈਡਸ਼ੇਅਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਦੀ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਕਿਰਾਏ ਸਸਤੇ ਹਨ – ਅਕਸਰ ਇੱਕ ਸਵਾਰੀ ਲਈ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਿਸ ਲਈ ਪੈਦਲ ਜਾਂ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ।

ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਮੁੱਖ ਕਾਰਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ – ਹਵਾ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ – ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਿਗੜ ਗਿਆ ਹੈ। WRI ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਦੇ ਏਅਰ ਕੁਆਲਿਟੀ ਸੀਨੀਅਰ ਰਿਸਰਚ ਲੀਡ, ਡੈਨੀ ਜਾਰਮ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ PM 2.5, ਸਾਹ ਰਾਹੀਂ ਅੰਦਰ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਹਵਾ ਵਾਲੇ ਕਣਾਂ ਦੇ ਪਦਾਰਥ ਦਾ ਮਾਪ, ਹੁਣ ਵਿਸ਼ਵ ਸਿਹਤ ਸੰਗਠਨ ਦੇ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਨਾਲੋਂ ਅੱਠ ਤੋਂ ਦਸ ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਹੈ। "ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਚੋਟੀ ਦੇ 5 ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਿਤ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹਾਂ," ਉਸਨੇ ਕਿਹਾ।

ਹੋਰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਵੀ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਗਿਆ ਹੈ। "ਕਈ ਵਾਰ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਸੰਪਰਕ ਜਾਂ ਪਹੁੰਚਯੋਗਤਾ, ਜਾਂ ਪਹਿਲੇ ਮੀਲ/ਆਖਰੀ ਮੀਲ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਵਰਗੀਆਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਭੁੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ," ਇੱਕ ਥਿੰਕ-ਟੈਂਕ, ਇੰਸਟੀਚਿਊਟ ਫਾਰ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਐਂਡ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ ਪਾਲਿਸੀ (ITDP) ਦੇ ਦੱਖਣ-ਪੂਰਬੀ ਏਸ਼ੀਆ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ, ਗੋਂਗਗੋਮਟੂਆ ਐਸਕਾਂਟੋ ਸਿਤਾਂਗਾਂਗ ਨੇ ਕਿਹਾ। "ਸਹਾਇਤਾ ਚੰਗੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਨੂੰ ਸਰਕਾਰ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਸੁਚਾਰੂ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਅਤੇ ਤਾਲਮੇਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਿਵੇਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਲੈ ਸਕੇ।"

ਜਦੋਂ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ ਦੇ ਵਿਸਥਾਰ 'ਤੇ ਤਰੱਕੀ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਇਹ ਫੰਡਿੰਗ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ ਸੀਮਤ ਹੈ। ਵੱਡੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਰੇਲ ਲਾਈਨਾਂ, ਕਈ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਬੋਲੀਆਂ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇੱਕ ਓਵਰਪਾਸ ਜਾਂ ਬਿਹਤਰ ਕਰਾਸਿੰਗ ਸਿਗਨਲ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ। ਦਾਨੀਆਂ ਨੂੰ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਣਾ ਕਿ ਇਹ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਨ, ਜਕਾਰਤਾ ਦੇ ਬਣੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਅਗਲੀ ਸਰਹੱਦ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਨ 'ਤੇ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਬਾਕੀ ਹੈ। ਇਹ ਭੀੜ-ਭੜੱਕੇ ਵਾਲੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਰਾਹੀਂ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਕੁਝ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਲਈ ਫੀਸ ਅਦਾ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਲਾਜ਼ਮੀ ਕਾਰ-ਪੂਲਿੰਗ ਵੀ ਇੱਕ ਰਣਨੀਤੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। WRI ਜਿਸ ਰਣਨੀਤੀ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਉਹ ਹੈ ਘੱਟ ਨਿਕਾਸ ਜ਼ੋਨ , LEZ ਦਾ ਨਾਮਕਰਨ, ਜਿੱਥੇ ਨਿੱਜੀ ਵਾਹਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪਹੁੰਚ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਹਰੀ ਥਾਂ ਦਾ ਵਿਸਤਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਰਨਯੋਗਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਸ਼ਹਿਰ ਨੇ ਸੈਲਾਨੀ "ਪੁਰਾਣੇ ਸ਼ਹਿਰ" (ਕੋਟਾ ਤੁਆ) ਇਲਾਕੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਪੱਧਰ ਦਾ ਟ੍ਰਾਇਲ ਚਲਾਇਆ ਹੈ। ਹਵਾ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ 'ਤੇ ਮਾਪਣਯੋਗ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਨਿਵਾਸੀਆਂ ਅਤੇ ਕਾਰੋਬਾਰਾਂ ਨੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਸਮਾਜਿਕ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ, ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਹਵਾ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਨੂੰ ਘਟਾਇਆ।

"ਆਵਾਜਾਈ ਖੇਤਰ ਤੋਂ ਨਿਕਲਣ ਵਾਲੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਤਰੀਕਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ LEZ ਬਣਾਈਏ," WRI ਦੇ Djarum ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ।

ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸ਼ਹਿਰ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਮੰਗ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੇ ਹਨ, ਉਹ ਅਮੀਰ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਹਨ। ਸਿੰਗਾਪੁਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸੜਕ ਕੀਮਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ, ਨਿਊਯਾਰਕ ਸਿਟੀ ਵਿੱਚ ਭੀੜ-ਭੜੱਕੇ ਵਾਲੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਪੈਰਿਸ ਵਿੱਚ ਪੈਦਲ ਅਤੇ ਸਾਈਕਲ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਦਾ ਬਹੁਤ ਸਤਿਕਾਰਯੋਗ ਵਿਸਥਾਰ ਹੈ। ਇਹ ਜਕਾਰਤਾ ਲਈ ਏਸ਼ੀਆ, ਅਫਰੀਕਾ ਅਤੇ ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਭੀੜ-ਭੜੱਕੇ ਵਾਲੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਵਾਲੇ ਲੱਖਾਂ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਦਾ ਰਸਤਾ ਦਿਖਾਉਣ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮੌਕਾ ਹੈ।

ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਜਕਾਰਤਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਭ ਤੋਂ ਔਖਾ ਕੰਮ ਕਰ ਚੁੱਕਾ ਹੈ। ਸਰਕਾਰ ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਦਾਨੀਆਂ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਸ਼ਹਿਰੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਤਾਲਮੇਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਜਕਾਰਤਾ ਵਾਸੀ ਸੁਧਾਰਾਂ 'ਤੇ ਮਾਣ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਸ਼ਹਿਰ ਹੋਰ ਵੀ ਵੱਡੀ ਤਰੱਕੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਨਵੀਨਤਮ ਟੌਮਟੌਮ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸੂਚਕਾਂਕ ਵਿੱਚ, ਔਸਤ ਭੀੜ ਨੂੰ ਮਾਪਦੇ ਹੋਏ – ਮੁਕਤ-ਪ੍ਰਵਾਹ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਯਾਤਰਾ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵਾਧਾ – ਸ਼ਹਿਰ 24 ^ਵੇਂ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਾਲੇ ਸ਼ਹਿਰ, ਲਾਸ ਏਂਜਲਸ ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਅੱਗੇ ਹੈ।

ਨਿਤਿਨ ਕੋਕਾ ਇੱਕ ਪੁਰਸਕਾਰ ਜੇਤੂ, ਏਸ਼ੀਆ-ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਫ੍ਰੀਲਾਂਸ ਪੱਤਰਕਾਰ ਹੈ ਜੋ ਪੂਰੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਰਾਜਨੀਤੀ, ਤਕਨਾਲੋਜੀ, ਮਨੁੱਖੀ ਅਧਿਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਧਿਆਨ ਸਰਹੱਦ ਪਾਰ, ਸਹਿਯੋਗੀ ਰਿਪੋਰਟਿੰਗ 'ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਹੈ। ਉਹ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਪਰ ਪਹਿਲਾਂ ਉਹ ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਦੇ ਜਕਾਰਤਾ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦਾ ਸੀ।

ਜੇਕਰ ਇਸ ਲੇਖ 'ਤੇ ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਹਨ, ਜਾਂ ਚਰਚਾ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ letters@indevelopmentmag.com 'ਤੇ ਈਮੇਲ ਕਰੋ। ਜਵਾਬ ਇੱਕ ਅੱਖਰ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਣਗੇ।