A notável transformação do transporte urbano de Jacarta

O trânsito era tão caótico que especialistas em transporte alertaram, em 2013, que se nada fosse feito, a cidade poderia entrar em colapso total , com todos os cantos da cidade sofrendo com engarrafamentos. Em 2014, Jacarta foi considerada a cidade mais congestionada do mundo pelo Índice Stop-Start e, um ano depois, ficou muito atrás de outras cidades asiáticas em termos de qualidade de vida, segundo a Economist Intelligence Unit.

Dez anos depois, Jacarta possui o maior e um dos mais utilizados sistemas de BRT (Bus Rapid Transit) do mundo. Os antigos e lotados trens suburbanos a diesel, famosos por permitirem que os passageiros viajassem nos tetos, agora são elétricos, climatizados e operam em horários regulares, ligando os subúrbios ao centro da cidade. Diversas linhas de metrô e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) cruzam a cidade. A transformação foi notável: em 2015, menos de 20% dos moradores tinham acesso a transporte público a pé. Agora, quase 90% da cidade tem acesso a BRT ou trens.

Como Jacarta passou de cidade mais congestionada do mundo a um modelo a ser seguido por outras cidades em rápido crescimento? Investimento internacional, vontade política e um pouco de sorte.

Resolvendo os problemas da cidade mais congestionada do mundo

É difícil exagerar o quão desafiador costumava ser se locomover em Jacarta. No início dos anos 2000, os expatriados em Jacarta costumavam brincar sobre fazer viagens para cidades “mais tranquilas” — como Nova Déli, Cairo ou Bangkok.

Afinal, essas cidades tinham sistemas de transporte urbano. Em Jacarta, a única certeza era o trânsito. Nos horários de pico, muitas vezes levava mais de uma hora para percorrer apenas cinco quilômetros. Nesse ritmo, caminhar seria mais rápido, mas sem calçadas na maior parte da cidade, nem isso era realmente uma opção.

Havia poucos ônibus e nenhum sistema de transporte ferroviário urbano. De acordo com o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, o sistema de ônibus municipal cobria apenas cerca de 10% da cidade e parecia servir principalmente para causar congestionamentos. Outros micro-ônibus eram operados por empresas privadas ou indivíduos. Eles seguiam rotas aparentemente aleatórias, parando sob demanda e cobrando tarifas variáveis com base na distância e na empresa operadora.

Outras opções eram os bajaj (auto-riquixás) e os ojek (mototáxis). Havia dezenas de empresas que ofereciam esses serviços, e poucas eram confiáveis. Era possível ser enganado em uma viagem perigosa, ou pior. E, de acordo com um relatório do Banco Asiático de Desenvolvimento de 2016, a situação só iria piorar com o tempo — a posse de veículos particulares estava aumentando rapidamente, cerca de 10% ao ano. A cada ano, Jacarta também ganhava cerca de 400.000 novos moradores, que também precisavam usar as ruas.

Como consequência, Jacarta também se tornou uma das cidades mais poluídas do mundo . Em 2011, 58% de todas as doenças entre os moradores da cidade estavam relacionadas à poluição do ar.

E havia poucos sinais de mudança. Um estudo de 2013 do Fundo Monetário Internacional (FMI) classificou a Indonésia como o país com a pior infraestrutura da região. Em 2014, o Banco Mundial atribuiu o congestionamento a uma “população em rápido crescimento e a processos de planejamento deficientes”, além de “um dos menores percentuais do PIB investidos em infraestrutura” do mundo. Os moradores se resignavam a passar, em média, 16 dias por ano presos no trânsito.

O que mudou?

O então presidente da Indonésia, Susilo Bambang Yudhoyono, via o trânsito como uma preocupação das administrações municipais e locais. Em sua visão, esse não era um problema nacional; Jacarta teria que resolvê-lo por si só .

O presidente seguinte, Joko Widodo, conhecido como Jokowi, tinha uma visão bem diferente. Eleito em 2014, após dois anos como governador de Jacarta, começou a tomar medidas para melhorar as linhas de trem suburbano existentes e expandir o sistema BRT. Ao assumir o cargo, autodenominou-se o presidente da “ infraestrutura ”. Para ele, combater o congestionamento de Jacarta era fundamental para transformá-la em uma capital de classe mundial, e o investimento estrangeiro, por meio de empréstimos para o desenvolvimento e transferência de tecnologia, seria essencial.

Pouco mais de um ano após Jokowi assumir o cargo, o Japão e a Indonésia assinaram um acordo para fornecer um empréstimo de 77 bilhões de ienes japoneses (US$ 623 milhões) para a construção de uma linha de metrô. Embora o trabalho preparatório já tivesse sido realizado na década anterior, muitos atribuíram a Jokowi o mérito de ter intermediado o acordo. O empréstimo tinha uma taxa de juros de apenas 0,1%. O Japão também forneceria conhecimento técnico para o processo de construção; os sistemas ferroviários japoneses são construídos de forma rápida, eficiente e a baixo custo , e a Indonésia esperava aprender com eles. Esperava-se também que a supervisão do governo central japonês reduzisse a corrupção.

Foi um risco enorme. A Indonésia possuía apenas uma rede ferroviária doméstica da era colonial, com poucas décadas de existência, e pouca capacidade de fabricação de trilhos. Não havia evidências de que o país tivesse capacidade para implementar um projeto de tamanha escala, e muitos previam que ele ultrapassaria o orçamento ou sofreria grandes atrasos. Afinal, pilares estranhos ainda pontilhavam o horizonte de Jacarta, remanescentes da última vez em que a cidade tentou um projeto semelhante. Em 2003, a construção de um monotrilho teve início no distrito comercial de Kuningan. Esse projeto nunca passou da fase básica de pré-construção, com o financiamento desperdiçado ou, como muitos indonésios acreditam, desviado.

Desta vez, seria diferente. O Japão desempenharia um papel fundamental no projeto, construção e implementação de sistemas de transporte, incluindo trens, sinalização e sistemas de cancelas, bem como sua operação e manutenção.

Mas as empreiteiras japonesas insistiram que, embora pudessem construir a ferrovia, caberia à Indonésia administrá-la. Grande parte da tecnologia viria de empresas japonesas como a Sumitomo e a Nippon Sharyo, mas a construção, a operação e a manutenção teriam que ser feitas por empresas indonésias ou pelo governo. “No futuro, serão os funcionários locais do Metrô de Jacarta que administrarão essa ferrovia. O modo de operação japonês nem sempre será aplicável aqui. Por esses motivos, demos importância à autonomia deles ao transferir a tecnologia e o conhecimento operacional para a equipe local”, afirma Mariko Utsunomiya, da Japan International Consultants for Transportation.

Em sua maior parte, o MRT foi construído no subsolo ou ao longo de grandes vias já existentes, minimizando a necessidade de desapropriações dispendiosas. Quando houve necessidade de desapropriação, o projeto utilizou padrões internacionais para determinar uma compensação justa e garantir um processo equitativo. Mesmo assim, problemas em algumas estações, principalmente na zona sul de Jacarta, resultaram no adiamento do prazo de 2018 para 2019.

Com exceção de questões relacionadas à aquisição de terras, a construção do MRT transcorreu sem problemas e o projeto permaneceu dentro do orçamento. A primeira linha foi inaugurada em 2019, bem a tempo da reeleição de Jokowi. De acordo com uma reportagem do Indonesia Journal of Social Sciences, o projeto do MRT atendeu à maioria dos requisitos da Declaração de Paris, que estabelece padrões para gastos de ajuda mutuamente benéficos, e teve um “impacto positivo no desenvolvimento da infraestrutura na Indonésia”.

Enquanto o MRT ainda estava em construção, o governo central também aprovou um plano para que a operadora ferroviária estatal construísse duas linhas de Metrô Leve (LRT) utilizando trens e tecnologia nacionais. Com o conhecimento adquirido na colaboração com o Japão, o governo indonésio tentaria construir sua própria infraestrutura. A primeira linha foi inaugurada em 2023, com um pequeno atraso devido à pandemia de COVID-19, mas dentro do orçamento previsto.

O sucesso do LRT e da Fase 1 do MRT abriu as portas para mais investimentos internacionais. A Fase 2 do MRT, também financiada pelo Japão, está em construção e deve ser inaugurada no final de 2026.

A JICA e o ADB estão financiando a Fase 3 da Linha Leste-Oeste do MRT, e um consórcio sul-coreano , liderado pela Korea Overseas Infrastructure & Urban Development Corporation, pela Korea National Railway e pela Samsung, construirá a Fase 4 por 21 trilhões de rupias indonésias (US$ 1,9 bilhão). Até 2045, se tudo correr conforme o planejado, haverá 10 linhas de VLT e 4 linhas de MRT, com mais de 160 km de trilhos adicionados à rede.

“A melhoria é bastante significativa em termos de quantidade e rede”, afirma I Made Vikannanda, Gerente Sênior de Cidades Resilientes e Transporte do Instituto de Recursos Mundiais (WRI) da Indonésia, uma organização sem fins lucrativos.

A experiência do usuário também foi otimizada. Todas as novas linhas fazem parte de um sistema integrado de tarifas digitais. Uma viagem de uma ponta a outra de Jacarta tem um preço máximo de 10.000 rúpias (cerca de 70 centavos de dólar americano). De acordo com o WRI Indonésia, em 2024, 10% das viagens na Grande Jacarta seriam feitas por transporte público, em comparação com apenas 2% em 2015.

Embora os empréstimos da JICA tenham coberto o custo de construção do sistema e o treinamento da equipe local, o custo total da operação agora recai sobre o governo municipal. Até o momento, isso tem funcionado razoavelmente bem, com Jokowi argumentando que o custo de operação do sistema — em torno de 800 bilhões de rupias (US$ 50 milhões) por ano — é justificado pelas perdas econômicas anuais estimadas em 65 trilhões de rupias (US$ 3,5 bilhões) devido ao trânsito.

Há também planos para aproveitar o que funcionou em Jacarta e expandir para outras grandes cidades da Indonésia. Em 2022, o Banco Mundial aprovou US$ 224 milhões para expandir o transporte público em outras cidades indonésias. A expectativa é replicar o sucesso do sistema de Jacarta nas áreas metropolitanas de Medan e Bandung, a terceira e a quarta maiores cidades da Indonésia. Isso ocorre em conjunto com um empréstimo da Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD) para apoiar o desenvolvimento de um sistema BRT nos moldes do de Jacarta em Medan e Bandung.

Desafios e Lições Futuras

Apesar das notáveis melhorias na última década, o transporte público de Jacarta ainda é insuficiente. A cidade ultrapassou recentemente Tóquio como a maior cidade do mundo, com uma população metropolitana de mais de 41 milhões de pessoas, e continua crescendo rapidamente. A projeção é de um acréscimo de mais 10 milhões de habitantes nos próximos 25 anos.

Para atender a essa população, a Grande Jacarta possui apenas seis linhas de trem e menos de 400 km de trilhos. Tóquio , em contraste, tem impressionantes 158 linhas de trem e 4.715 km de trilhos, conectando 2.210 estações em toda a sua vasta região metropolitana. Se Jacarta deseja atender sua população tão bem quanto o Japão atende a sua, precisaria de uma capacidade de transporte muito maior.

Isso significa que, apesar do crescimento no número de passageiros do transporte público, ainda há mais carros na Grande Jacarta agora do que em 2019, quando o MRT foi inaugurado. Os aplicativos de transporte por aplicativo também explodiram em popularidade; GoJek e Grab agora oferecem serviços de mototáxi e transporte compartilhado sob demanda para milhões de habitantes de Jacarta todos os dias. A grande quantidade desses aplicativos faz com que as tarifas sejam baratas — geralmente apenas um pouco mais caras do que o trem, para uma viagem que não exige caminhadas ou baldeações.

Isso significa que um dos principais impulsionadores do desenvolvimento do transporte público — a poluição do ar — na verdade piorou. Danny Djarum, pesquisador sênior de qualidade do ar do WRI Indonésia, afirma que o PM 2,5, a medida de partículas inaláveis em suspensão no ar, está agora de oito a dez vezes acima das diretrizes da Organização Mundial da Saúde. "Ainda somos uma das 5 cidades mais poluídas do mundo", disse ele.

Outras infraestruturas também ficaram para trás em relação aos investimentos em trens. “Às vezes, aspectos cruciais como a conectividade ou a acessibilidade ao redor das estações, ou o problema do primeiro/último quilômetro, são frequentemente esquecidos”, disse Gonggomtua Eskanto Sitanggang, diretor para o Sudeste Asiático do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), um centro de estudos. “A ajuda é importante, mas precisa de um planejamento mais eficiente e de maior coordenação com o governo, para que se possa ter uma perspectiva mais ampla sobre como podemos imaginar o transporte público no futuro.”

Embora o governo municipal tenha feito progressos na expansão das calçadas, o projeto é limitado pela falta de financiamento e capacidade. Grandes obras, como linhas de trem, atraem diversas propostas estrangeiras, mas um viaduto ou melhores semáforos para pedestres não. Convencer os doadores de que esses projetos também são importantes pode ser o próximo passo para aprimorar o ambiente urbano de Jacarta.

Há também trabalho a ser feito para incentivar as pessoas a dirigirem menos e usarem mais o transporte público. Isso poderia ser alcançado por meio da taxação de congestionamento, cobrando uma taxa dos motoristas para acessar determinadas áreas. O compartilhamento obrigatório de carros também poderia ser uma estratégia. A estratégia defendida pelo WRI é a designação de Zonas de Baixas Emissões (ZBE), onde o acesso de veículos particulares é restrito, os espaços verdes são ampliados e a acessibilidade a pé é melhorada. A cidade, inclusive, realizou um teste em pequena escala no bairro turístico da "cidade velha" (Kota Tua). Embora pequeno demais para ter um impacto mensurável na qualidade do ar, moradores e comerciantes observaram melhorias na segurança e inclusão social, além da redução da poluição sonora e atmosférica.

“A melhor maneira de reduzirmos as emissões do setor de transportes é implementar Zonas de Baixa Emissão (ZBE) em uma escala muito maior”, afirma Djarum, do WRI.

A maioria das cidades que implementaram programas de redução da demanda está em países mais ricos. Singapura possui um sistema eletrônico de cobrança de pedágio urbano, Nova York tem um sistema de tarifação por congestionamento e Paris tem uma expansão muito elogiada de ruas exclusivas para pedestres e ciclistas. É mais uma oportunidade para Jacarta mostrar um caminho a seguir para as dezenas de milhões de pessoas que vivem em cidades superlotadas e congestionadas na Ásia, África e América Latina.

Afinal, Jacarta já fez a parte mais difícil. O governo e os doadores externos demonstraram capacidade de coordenação para melhorar a paisagem urbana. Os habitantes de Jacarta se orgulham das melhorias e acreditam que sua cidade pode alcançar progressos ainda maiores. No último índice de tráfego da TomTom , que mede o congestionamento médio — o aumento percentual no tempo de viagem em comparação com condições de fluxo livre —, a cidade ficou em ^{24º lugar} , logo à frente de Los Angeles, a cidade mais famosa dos Estados Unidos por seus congestionamentos.

Nithin Coca é um jornalista freelancer premiado, com foco na Ásia, que cobre política, tecnologia, direitos humanos e meio ambiente em toda a região, com ênfase em reportagens colaborativas e transfronteiriças. Atualmente reside no Japão, mas anteriormente morava em Jacarta, Indonésia.

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