जकार्ता का उल्लेखनीय शहरी परिवहन परिवर्तन

यातायात की स्थिति इतनी खराब थी कि परिवहन विशेषज्ञों ने 2013 में चेतावनी दी थी कि अगर कुछ नहीं किया गया तो शहर में पूरी तरह से जाम लग सकता है, यानी शहर के हर हिस्से में यातायात ठप हो जाएगा। 2014 में, स्टॉप-स्टार्ट इंडेक्स द्वारा जकार्ता को दुनिया का सबसे भीड़भाड़ वाला शहर घोषित किया गया और एक साल बाद इकोनॉमिस्ट इंटेलिजेंस यूनिट द्वारा इसे रहने योग्य शहरों की श्रेणी में अन्य एशियाई शहरों से काफी नीचे स्थान दिया गया।

दस साल बाद, जकार्ता में दुनिया की सबसे बड़ी और सबसे अधिक उपयोग की जाने वाली बस रैपिड ट्रांजिट (बीआरटी) प्रणाली है। यात्रियों को छतों पर यात्रा करने की सुविधा देने के लिए मशहूर पुरानी, भीड़भाड़ वाली डीजल कम्यूटर ट्रेनें अब विद्युतीकृत, वातानुकूलित हैं और नियमित समय-सारणी पर चलती हैं, जो उपनगरों को शहर के केंद्र से जोड़ती हैं। शहर में कई मेट्रो और लाइट रेल लाइनें फैली हुई हैं। यह परिवर्तन उल्लेखनीय रहा है: 2015 में, 20% से भी कम निवासी सार्वजनिक परिवहन के पैदल दूरी के भीतर थे। अब, शहर के लगभग 90% हिस्से में बीआरटी या ट्रेनों की सुविधा उपलब्ध है।

दुनिया के सबसे भीड़भाड़ वाले शहर से जकार्ता एक ऐसा शहर कैसे बन गया जिसकी नकल करने की चाहत दूसरे तेजी से बढ़ते शहर रखते हैं? अंतर्राष्ट्रीय निवेश, राजनीतिक इच्छाशक्ति और थोड़ी सी किस्मत।

दुनिया के सबसे भीड़भाड़ वाले शहर को ठीक करना

जकार्ता में घूमना-फिरना कितना मुश्किल हुआ करता था, इसे शब्दों में बयां करना कठिन है। 2000 के दशक की शुरुआत में, जकार्ता में रहने वाले विदेशी लोग नई दिल्ली, काहिरा या बैंकॉक जैसे "अधिक शांत" शहरों की यात्रा करने के बारे में मजाक किया करते थे।

आखिरकार, उन शहरों में शहरी परिवहन व्यवस्था थी। जकार्ता में तो बस यातायात ही निश्चित था। व्यस्त समय में, पाँच किलोमीटर की दूरी तय करने में भी अक्सर एक घंटे से अधिक समय लग जाता था। इस गति से तो पैदल चलना ही बेहतर होता, लेकिन शहर के अधिकांश हिस्सों में फुटपाथ न होने के कारण, पैदल चलना भी संभव नहीं था।

वहाँ बसें बहुत कम थीं और कोई शहरी रेल सेवा नहीं थी। परिवहन और विकास नीति संस्थान के अनुसार, शहर द्वारा संचालित बस प्रणाली शहर के केवल 10% हिस्से को ही कवर करती थी और ऐसा लगता था कि इसका मुख्य उद्देश्य आपको ट्रैफिक में फंसाना ही था। अन्य मिनीबसें निजी कंपनियों या व्यक्तियों द्वारा चलाई जाती थीं। वे अनियमित मार्गों पर चलती थीं, मांग के अनुसार रुकती थीं और दूरी और बस चलाने वाली कंपनी के आधार पर किराया भी अलग-अलग होता था।

अन्य विकल्प बजाज (ऑटो-रिक्शा) और ओजेक (मोटरसाइकिल टैक्सी) थे। ऐसी सेवाएं देने वाली दर्जनों कंपनियां थीं, लेकिन उनमें से कुछ ही भरोसेमंद थीं। किसी के साथ भी गलत तरीके से सवारी करना या इससे भी बुरा हो सकता था। और, 2016 की एशियाई विकास बैंक की एक रिपोर्ट के अनुसार, समय के साथ स्थिति और भी खराब होने वाली थी – निजी वाहनों का स्वामित्व प्रति वर्ष लगभग 10% की दर से तेजी से बढ़ रहा था। हर साल, जकार्ता में लगभग 400,000 नए निवासी जुड़ रहे थे, और उन्हें भी सड़कों का उपयोग करना पड़ता था।

परिणामस्वरूप, जकार्ता दुनिया के सबसे प्रदूषित शहरों में से एक बन गया था। 2011 तक, शहर में रहने वाले लोगों में होने वाली सभी बीमारियों में से 58 प्रतिशत वायु प्रदूषण से संबंधित थीं।

और बदलाव के कोई खास संकेत नहीं दिख रहे थे। अंतर्राष्ट्रीय मुद्रा कोष (आईएमएफ) के 2013 के एक कार्यकारी पत्र में इंडोनेशिया को इस क्षेत्र में सबसे खराब बुनियादी ढांचे वाला देश बताया गया था। 2014 में, विश्व बैंक ने यातायात की इस समस्या के लिए "तेजी से बढ़ती जनसंख्या और खराब योजना प्रक्रियाओं" के साथ-साथ "जीडीपी के सबसे कम प्रतिशत में से एक जो बुनियादी ढांचे पर खर्च किया जाता है" को जिम्मेदार ठहराया। निवासी हर साल औसतन 16 दिन यातायात में फंसे रहने के लिए मजबूर थे।

क्या बदल गया?

इंडोनेशिया के तत्कालीन राष्ट्रपति सुसिलो बंबांग युधोयोनो यातायात को शहर और स्थानीय सरकारों की चिंता का विषय मानते थे। उनके विचार में, यह कोई राष्ट्रीय समस्या नहीं थी; जकार्ता को इसे स्वयं ही ठीक करना होगा।

अगले राष्ट्रपति, जोको विडोडो, जिन्हें जोकोवी के नाम से जाना जाता है, की सोच बिल्कुल अलग थी। जकार्ता के राज्यपाल के रूप में दो साल सेवा करने के बाद 2014 में निर्वाचित होने के बाद, उन्होंने मौजूदा कम्यूटर ट्रेन लाइनों में सुधार और बीआरटी प्रणाली के विस्तार के लिए कदम उठाने शुरू किए। पदभार ग्रहण करते ही उन्होंने खुद को " बुनियादी ढांचे " का राष्ट्रपति घोषित कर दिया। उनके अनुसार, जकार्ता की भीड़भाड़ को कम करना इसे विश्व स्तरीय राजधानी बनाने के लिए अत्यंत महत्वपूर्ण था, और विकास ऋण और प्रौद्योगिकी हस्तांतरण के माध्यम से विदेशी निवेश इसमें अहम भूमिका निभाएगा।

जोकोवी के सत्ता संभालने के एक साल से कुछ अधिक समय बाद, जापान और इंडोनेशिया ने एक मास रैपिड ट्रांजिट (एमआरटी) लाइन के निर्माण के लिए 77 अरब जापानी येन (623 मिलियन अमेरिकी डॉलर) का ऋण देने के समझौते पर हस्ताक्षर किए। हालांकि इसकी नींव पिछले दशक में ही रखी जा चुकी थी, लेकिन कई लोगों ने इस समझौते को कराने का श्रेय जोकोवी को दिया। ऋण पर ब्याज दर मात्र 0.1% थी। जापान निर्माण प्रक्रिया के लिए तकनीकी विशेषज्ञता भी प्रदान करेगा; जापानी ट्रेन प्रणालियाँ कम लागत पर तेजी से और कुशलतापूर्वक बनाई जाती हैं, और इंडोनेशिया को उनसे सीखने की उम्मीद थी। जापानी और केंद्र सरकार की निगरानी से भ्रष्टाचार में कमी आने की भी उम्मीद थी।

यह एक बड़ा जोखिम था। इंडोनेशिया के पास दशकों पुराना औपनिवेशिक काल का घरेलू रेलवे नेटवर्क था और रेल या रेलवे निर्माण की क्षमता न के बराबर थी। इस बात का कोई सबूत नहीं था कि देश में इतनी बड़ी परियोजना को लागू करने की क्षमता है, और कई लोगों को उम्मीद थी कि या तो यह बजट से अधिक हो जाएगी, या इसमें भारी देरी होगी। आखिरकार, पिछली बार जब शहर ने इसी तरह की परियोजना का प्रयास किया था, तब से जकार्ता के आसमान में अभी भी अजीबोगरीब खंभे दिखाई दे रहे थे। 2003 में, कुनिंगन व्यापारिक जिले में एक मोनोरेल परियोजना का निर्माण शुरू हुआ। वह परियोजना बुनियादी पूर्व-निर्माण से आगे कभी नहीं बढ़ पाई, या तो धन बर्बाद हो गया या, जैसा कि कई इंडोनेशियाई लोगों का मानना है, चोरी हो गया।

इस बार स्थिति अलग होगी। जापान परिवहन प्रणालियों के बुनियादी डिजाइन, निर्माण और परिचय में भूमिका निभाएगा, जिसमें ट्रेनें, सिग्नल और गेट सिस्टम शामिल हैं, साथ ही साथ उनके संचालन और रखरखाव में भी।

लेकिन जापानी ठेकेदार इस बात पर अड़े थे कि रेलवे का निर्माण तो वे कर लेंगे, लेकिन इसका संचालन इंडोनेशिया की जिम्मेदारी होगी। अधिकांश तकनीक सुमितोमो और निप्पॉन शार्यो जैसी जापानी कंपनियों से आएगी, लेकिन निर्माण, संचालन और रखरखाव का सारा काम इंडोनेशियाई कंपनियों या सरकार को ही करना होगा। जापान इंटरनेशनल कंसल्टेंट्स फॉर ट्रांसपोर्टेशन की मारिको उट्सुनोमिया कहती हैं, “भविष्य में, जकार्ता एमआरटी के स्थानीय कर्मचारियों को ही इस रेलवे का प्रबंधन करना होगा। जापानी कार्यप्रणाली हमेशा यहां लागू नहीं होगी। इन्हीं कारणों से, स्थानीय कर्मचारियों को तकनीक और संचालन संबंधी जानकारी सौंपते समय हमने उनकी स्वायत्तता को विशेष महत्व दिया।”

अधिकांशतः, एमआरटी का निर्माण भूमिगत या मौजूदा बड़ी सड़कों के समानांतर किया गया, जिससे महंगे भूमि अधिग्रहण की आवश्यकता कम हो गई। जब भी भूमि की आवश्यकता पड़ी, परियोजना में उचित मुआवज़ा निर्धारित करने और निष्पक्ष प्रक्रिया सुनिश्चित करने के लिए अंतर्राष्ट्रीय मानकों का पालन किया गया। फिर भी, कुछ स्टेशनों, विशेष रूप से दक्षिण जकार्ता में, से संबंधित मुद्दों के कारण परियोजना की समय सीमा 2018 से बढ़ाकर 2019 कर दी गई।

भूमि अधिग्रहण संबंधी मुद्दों को छोड़कर, एमआरटी का निर्माण सुचारू रूप से चला और परियोजना बजट के भीतर ही पूरी हुई। पहली लाइन 2019 में खुली, जो जोकोवी के पुनः चुनाव से ठीक पहले थी। इंडोनेशिया जर्नल ऑफ सोशल साइंसेज में प्रकाशित एक रिपोर्ट के अनुसार, एमआरटी परियोजना ने पेरिस घोषणा के अधिकांश मानदंडों को पूरा किया, जो पारस्परिक रूप से लाभकारी सहायता व्यय के लिए मानक निर्धारित करती है, और इसका "इंडोनेशिया में बुनियादी ढांचे के विकास पर सकारात्मक प्रभाव" पड़ा।

एमआरटी के निर्माण के दौरान ही, केंद्र सरकार ने राज्य रेलवे संचालक को घरेलू ट्रेनों और तकनीक का उपयोग करके दो लाइट रैपिड ट्रांजिट (एलआरटी) लाइनें बनाने की योजना को मंजूरी दे दी। जापान के साथ काम करने से प्राप्त ज्ञान के आधार पर, इंडोनेशियाई सरकार ने अपना स्वयं का बुनियादी ढांचा बनाने का प्रयास किया। पहली लाइन 2023 में खुली, जो कोविड-19 महामारी के कारण थोड़ी विलंबित हुई, लेकिन बजट के भीतर ही पूरी हुई।

एलआरटी और एमआरटी के पहले चरण की सफलता ने अंतरराष्ट्रीय निवेश के द्वार खोल दिए हैं। एमआरटी का दूसरा चरण, जिसे जापान द्वारा ही वित्त पोषित किया जा रहा है, निर्माणाधीन है और इसके 2026 के अंत तक खुलने की उम्मीद है।

जेआईसीए और एडीबी एमआरटी के तीसरे चरण की पूर्व-पश्चिम लाइन के लिए वित्तपोषण कर रहे हैं, और कोरिया ओवरसीज इंफ्रास्ट्रक्चर एंड अर्बन डेवलपमेंट कॉर्पोरेशन, कोरिया नेशनल रेलवे और सैमसंग के नेतृत्व में एक दक्षिण कोरियाई संघ 21 ट्रिलियन इंडोनेशियाई रुपिया (1.9 बिलियन अमेरिकी डॉलर) की लागत से चौथे चरण का निर्माण करेगा। यदि सब कुछ योजना के अनुसार चलता है, तो 2045 तक नेटवर्क में 10 एलआरटी और 4 एमआरटी लाइनें होंगी, जिनमें 100 मील (160 किमी) से अधिक ट्रैक जुड़ जाएगा।

गैर-लाभकारी संस्था वर्ल्ड रिसोर्सेज इंस्टीट्यूट (डब्ल्यूआरआई) इंडोनेशिया में रेजिलिएंट सिटीज एंड ट्रांसपोर्ट के वरिष्ठ प्रबंधक आई मेड विकन्नांडा का कहना है, "मात्रा और नेटवर्क के संदर्भ में सुधार काफी महत्वपूर्ण है।"

उपयोगकर्ता अनुभव को भी बेहतर बनाया गया है। सभी नई लाइनें एक एकीकृत डिजिटल किराया प्रणाली का हिस्सा हैं। जकार्ता के एक छोर से दूसरे छोर तक की यात्रा का किराया 10,000 रुपिया (लगभग 70 अमेरिकी सेंट) तक सीमित है। डब्ल्यूआरआई इंडोनेशिया के अनुसार, 2024 तक ग्रेटर जकार्ता में 10 प्रतिशत यात्राएं सार्वजनिक परिवहन द्वारा की जाएंगी, जबकि 2015 में यह आंकड़ा मात्र 2 प्रतिशत था ।

हालांकि जेआईसीए के ऋणों से सिस्टम के निर्माण और स्थानीय कर्मचारियों के प्रशिक्षण का खर्च पूरा हो गया, लेकिन अब संचालन का पूरा खर्च नगर सरकार को उठाना पड़ रहा है। अब तक यह व्यवस्था काफी हद तक कारगर साबित हुई है। जोकोवी का तर्क है कि इस सिस्टम को चलाने का खर्च – लगभग 800 अरब रुपिया (50 मिलियन अमेरिकी डॉलर) प्रति वर्ष – यातायात के कारण होने वाले अनुमानित 65 ट्रिलियन रुपिया (3.5 अरब अमेरिकी डॉलर) के वार्षिक आर्थिक नुकसान के मुकाबले उचित है।

जकार्ता में जो व्यवस्था कारगर साबित हुई है, उसे इंडोनेशिया के अन्य बड़े शहरों में भी लागू करने की योजना है। 2022 में, विश्व बैंक ने अन्य इंडोनेशियाई शहरों में सार्वजनिक परिवहन के विस्तार के लिए 224 मिलियन अमेरिकी डॉलर की मंजूरी दी। बैंक को उम्मीद है कि वह जकार्ता की प्रणाली की सफलता को इंडोनेशिया के तीसरे और चौथे सबसे बड़े शहरों, मेदान और बांडुंग के महानगरीय क्षेत्रों में दोहरा सकेगा। इसके साथ ही, फ्रांसीसी विकास एजेंसी, एजेंस फ्रांसेज़ डी डेवलपमेंट से मेदान और बांडुंग में जकार्ता जैसी सार्वजनिक परिवहन प्रणाली के विकास में सहायता के लिए ऋण भी प्राप्त हुआ है।

भविष्य की चुनौतियाँ और सीख

पिछले दशक में उल्लेखनीय सुधार के बावजूद, जकार्ता की सार्वजनिक परिवहन व्यवस्था अभी भी पर्याप्त नहीं है। हाल ही में, 41 मिलियन से अधिक की महानगरीय आबादी के साथ, यह शहर टोक्यो को पीछे छोड़कर विश्व का सबसे बड़ा शहर बन गया है और इसकी आबादी तेजी से बढ़ रही है। अनुमान है कि अगले 25 वर्षों में इसमें 10 मिलियन और लोग जुड़ जाएंगे।

इस आबादी की जरूरतों को पूरा करने के लिए, ग्रेटर जकार्ता में केवल छह ट्रेन लाइनें और 250 मील (400 किमी) से कम का ट्रैक है। इसके विपरीत, टोक्यो में 158 ट्रेन लाइनें और 2,930 मील (4,715 किलोमीटर) का ट्रैक है जो इसके विशाल मेट्रो क्षेत्र में फैले 2,210 स्टेशनों को जोड़ता है। यदि जकार्ता अपनी आबादी को जापान की तरह बेहतर सेवा देना चाहता है, तो उसे इससे कहीं अधिक सार्वजनिक परिवहन की आवश्यकता होगी।

इसका मतलब यह है कि सार्वजनिक परिवहन में यात्रियों की संख्या में वृद्धि के बावजूद, ग्रेटर जकार्ता में आज भी कारों की संख्या 2019 की तुलना में अधिक है, जब एमआरटी (अमेरिकन रेल रूट) शुरू हुआ था। राइड-हेलिंग ऐप्स की लोकप्रियता में भी जबरदस्त उछाल आया है; गोजेक और ग्रैब अब रोजाना लाखों जकार्तावासियों को ऑन-डिमांड मोटरसाइकिल और राइडशेयर सेवा प्रदान करते हैं। इनकी भारी संख्या के कारण किराया सस्ता है – अक्सर ट्रेन के किराए से थोड़ा ही अधिक, और इस यात्रा में न तो पैदल चलना पड़ता है और न ही कोई ट्रांसफर लेना पड़ता है।

इसका मतलब यह है कि सार्वजनिक परिवहन विकास के प्रमुख कारणों में से एक – वायु प्रदूषण – वास्तव में और भी बदतर हो गया है। डब्ल्यूआरआई इंडोनेशिया में वायु गुणवत्ता के वरिष्ठ अनुसंधान प्रमुख डैनी जारुम का कहना है कि पीएम 2.5, जो सांस लेने योग्य वायुजनित कणों का मापन है, अब विश्व स्वास्थ्य संगठन के दिशानिर्देशों से आठ से दस गुना अधिक है। उन्होंने कहा, "हम अभी भी दुनिया के शीर्ष 5 सबसे प्रदूषित शहरों में से एक हैं।"

अन्य बुनियादी ढाँचे भी ट्रेनों में निवेश की तुलना में पिछड़ गए हैं। परिवहन और विकास नीति संस्थान (आईटीडीपी) के दक्षिण पूर्व एशिया निदेशक गोंगगोमटुआ एस्कांटो सितांगगांग ने कहा, "कभी-कभी स्टेशनों के आसपास कनेक्टिविटी या पहुंच जैसी महत्वपूर्ण चीजें, या फर्स्ट माइल/लास्ट माइल की समस्या को अक्सर भुला दिया जाता है।" उन्होंने आगे कहा, "सहायता अच्छी बात है, लेकिन इसके लिए सरकार के साथ अधिक सुव्यवस्थित योजना और समन्वय की आवश्यकता है, ताकि भविष्य में सार्वजनिक परिवहन की कल्पना करते समय एक व्यापक दृष्टिकोण अपनाया जा सके।"

हालांकि नगर सरकार ने फुटपाथों के विस्तार में प्रगति की है, लेकिन धन और क्षमता की कमी के कारण उसकी क्षमता सीमित है। रेल लाइन जैसी बड़ी परियोजनाओं के लिए कई विदेशी बोलियां आमंत्रित की जाती हैं, लेकिन ओवरपास या बेहतर क्रॉसिंग सिग्नल जैसी परियोजनाओं के लिए ऐसा नहीं होता। दानदाताओं को यह समझाना कि ये परियोजनाएं भी महत्वपूर्ण हैं, जकार्ता के शहरी परिवेश को सुधारने की दिशा में अगला कदम हो सकता है।

लोगों को कम वाहन चलाने और सार्वजनिक परिवहन का अधिक उपयोग करने के लिए प्रोत्साहित करने हेतु भी काम किया जाना बाकी है। यह भीड़भाड़ कम करने के लिए शुल्क लगाकर किया जा सकता है, जिसके तहत चालकों को कुछ क्षेत्रों में प्रवेश करने के लिए शुल्क देना होगा। अनिवार्य कार-पूलिंग भी एक रणनीति हो सकती है। डब्ल्यूआरआई जिस रणनीति की वकालत कर रहा है, वह है कम उत्सर्जन क्षेत्र (एलईजेड), जहां निजी वाहनों का प्रवेश प्रतिबंधित हो, हरित क्षेत्र का विस्तार हो और पैदल चलने की सुविधा में सुधार हो। शहर ने वास्तव में पर्यटन स्थल "पुराने शहर" (कोटा तुआ) इलाके में एक छोटा परीक्षण किया है। हालांकि यह परीक्षण वायु गुणवत्ता पर मापने योग्य प्रभाव डालने के लिए बहुत छोटा था, लेकिन निवासियों और व्यवसायों ने सुरक्षा और सामाजिक समावेश में सुधार और शोर और वायु प्रदूषण में कमी देखी।

"परिवहन क्षेत्र से उत्सर्जित होने वाले उत्सर्जन को कम करने का सबसे अच्छा तरीका यह है कि हम बहुत बड़े पैमाने पर एलईजेड (कम उत्सर्जन वाले क्षेत्र) स्थापित करें," डब्ल्यूआरआई के जारुम कहते हैं।

जिन शहरों ने मांग कम करने के कार्यक्रम शुरू किए हैं, उनमें से अधिकांश समृद्ध देशों में हैं। सिंगापुर में इलेक्ट्रॉनिक रोड प्राइसिंग सिस्टम है, न्यूयॉर्क शहर में कंजेशन प्राइसिंग है, और पेरिस में पैदल चलने वालों और साइकिल चलाने वालों के लिए विशेष सड़कों का विस्तार किया गया है, जिसकी काफी सराहना हुई है। जकार्ता के पास एशिया, अफ्रीका और लैटिन अमेरिका के भीड़भाड़ वाले शहरों में रहने वाले लाखों लोगों के लिए आगे का रास्ता दिखाने का एक और अवसर है।

आखिरकार, जकार्ता ने सबसे मुश्किल काम तो कर ही लिया है। सरकार और बाहरी दानदाताओं ने शहरी परिदृश्य को बेहतर बनाने के लिए समन्वय स्थापित करके दिखाया है। जकार्तावासी इन सुधारों पर गर्व करते हैं और मानते हैं कि उनका शहर और भी अधिक प्रगति कर सकता है। टॉमटॉम के नवीनतम यातायात सूचकांक में, जो औसत भीड़भाड़ (बिना रुकावट वाली स्थिति की तुलना में यात्रा समय में प्रतिशत वृद्धि) को मापता है, शहर 24 ^वें स्थान पर रहा, जो संयुक्त राज्य अमेरिका के सबसे प्रसिद्ध यातायात जाम वाले शहर लॉस एंजिल्स से थोड़ा ही आगे है।

नितिन कोका एक पुरस्कार विजेता, एशिया केंद्रित स्वतंत्र पत्रकार हैं जो इस क्षेत्र में राजनीति, प्रौद्योगिकी, मानवाधिकार और पर्यावरण से संबंधित विषयों को कवर करते हैं, और सीमा पार सहयोगात्मक रिपोर्टिंग पर विशेष ध्यान देते हैं। वे वर्तमान में जापान में रहते हैं, लेकिन इससे पहले वे जकार्ता, इंडोनेशिया में कार्यरत थे।

यदि इस लेख पर आपकी कोई टिप्पणी हो या आप चर्चा में अपना योगदान देना चाहते हों, तो कृपया letters@indevelopmentmag.com पर ईमेल करें। आपकी प्रतिक्रियाएँ पत्र अनुभाग में प्रकाशित की जाएँगी।