لقد عدنا! سنقدم لكم مقالات جديدة ابتداءً من الأسبوع القادم.
في هذه الأثناء، لدينا ردود فعل القراء على مقالاتنا السابقة. ويسعدنا نشر ردود أفعالكم أيضاً – يرجى مراسلتنا عبر البريد الإلكتروني letters@indevelopmentmag.com.
رداً على مقال نيثين كوكا بعنوان " التحول الحضري الملحوظ في جاكرتا"
السادة المحررين،
يُعد مقال نيثين كوكا حول تحوّل نظام النقل في جاكرتا إضافةً قيّمةً ومتفائلةً لمدينةٍ واجهت تشاؤماً شديداً من الأجانب (غالباً دون وجه حق، وأحياناً عن وجه حق). يُصيب كوكا في قوله إنّ هناك تحوّلاً مؤسسياً إيجابياً نحو النقل العام، لكنّني أكتب لأُناقش ثلاثة أمور: تصوير نظام المترو (MRT) باعتباره الإصلاح المركزي في نظام النقل العام في جاكرتا، والدروس الثلاثة التي لم تعد صالحة، وفكرة أنّ جاكرتا قد أنجزت "الجزء الأصعب" من إصلاح نظام النقل العام.
أولًا، مترو الأنفاق (MRT). إنه نظيف وسريع ومريح للركوب، لكن تخفيف الازدحام المروري الذي يوفره محدود. فمع وجود خط واحد فقط بطول 16 كيلومترًا (تم افتتاحه عام 2019 بعد عقود من التأخير)، لم تشهد حركة المرور في المدينة سوى تحسينات طفيفة، واقتصرت على تخفيف الازدحام في الممرات المجاورة للخط مباشرة. في الوقت نفسه، وكما ذكرت كوكا، تستمر جاكرتا في استقبال نحو 400 ألف نسمة سنويًا، ونما أسطول السيارات الخاصة بالتوازي مع شبكة السكك الحديدية. من هذا المنطلق، من المرجح أن وسائل النقل العام تلبي موجة جديدة من الطلب بدلًا من تغيير العادات القائمة.
ثانيًا، يعاني هذا النظام الثلاثي من بعض النواقص. أولًا، كان الاستثمار الدولي ضروريًا لإنشاء خطي النقل السريع الخفيف (LRT) والمترو (MRT)، بينما أُنشئ نظام النقل السريع بالحافلات (BRT) – الذي يُعد الآن أكبر شبكة حافلات في العالم – دون استثمار دولي، بل واعتمد على دعم متزايد من البلديات للحفاظ على أسعار معقولة. من المهم الإشارة إلى وجود إمكانيات مستقلة لتمويل بعض وسائل النقل العام، ما يُمكّننا من محاسبة المسؤولين الحكوميين على نحو أفضل.
لا خلاف لديّ على أهمية الإرادة السياسية. مع ذلك، أرى أن العامل الحاسم يكمن في استمرارية هذه الإرادة. فمثل العديد من الديمقراطيات، تواجه إندونيسيا مشاريع كثيرة مهجورة ( يا للأسف! ) نتيجة لتغير الإدارات، ورفضٍ مُتعنّتٍ للانخراط في برامج الخصوم السياسيين أو الاعتراف بها. لنأخذ نظام النقل السريع بالحافلات في بوغوتا كمثال، والذي بدأه رئيس البلدية السابق إنريكي بينالوسا: فرغم الاحتفالات الواسعة النطاق التي أُقيمت في البداية بإطلاق مشروع ترانسميلينيو، إلا أن استمرار إهماله من قِبل خلفاء بينالوسا أدى في النهاية إلى تدهور نظام الحافلات. لعب جوكوي دورًا محوريًا وصعبًا في إطلاق مشروع مترو الأنفاق، لكن استعداد خلفائه للمتابعة هو ما يُرسّخ استمرار تطوير النقل العام في جاكرتا، بما في ذلك تحسينات الأسطول وتكامل وسائل النقل العام .
أما بالنسبة للحظ… فلست متأكدًا مما يُفترض أن يُشير إليه هذا. يذكره كوكا في بداية حديثه، ثم يختفي تمامًا. من الصعب ألا نفترض أنه يقصد أننا لا نستطيع النجاح دون نوع من الميزة الغامضة وغير المكتسبة. نحن دولة ديمقراطية، وننتخب قادتنا، وبالتالي، يُتوقع منهم أن يؤدوا واجبهم. أعود إلى الإشكالية التي واجهتني مع فكرة أننا بحاجة إلى استثمارات دولية لتخفيف الازدحام – فهي تُجرّد القادة الذين يُقصّرون من قدرتهم على التأثير والمسؤولية.
فيما يتعلق بـ"أصعب جزء" في هذه العملية، يصعب الاتفاق. يبدو أن كوكا متفاجئ في المقال من قدرة "الحكومة والجهات المانحة الخارجية على التنسيق لتحسين المشهد الحضري"، ويلمح إلى أن هذا يشكل سابقةً قوية. صحيح أن إندونيسيا قادرة على التنسيق، وإن كان ذلك أحيانًا بدافع اليأس الشديد (كما في حالة تنظيم عملية التصويت عبر آلاف الجزر وتنظيم مهرجان "موديك" السنوي )، إلا أن المشكلة تكمن في الاتساق والجدوى في القيادة.
إن التقدم الذي أحرزته جاكرتا في مجال النقل العام رائع، لكن قد يكون من السابق لأوانه الحكم عليه بالنجاح ما لم يستمر نموه بثبات. إن مفتاح النجاح ليس إرادة سياسية عابرة أو استثماراً دولياً، وبالتأكيد ليس حظاً. بل هو تماسك في الحكم، وحاجتنا إلى قادة يهتمون بالبلاد باستمرار.
فاي سيمانجونتاك
زميل شوارزمان في جمعية آسيا
رداً على مقال تشارلز كيني بعنوان "أين وزارتي للهجرة؟"
السادة المحررين،
وجدتُ الكثير مما أتفق معه في مقال تشارلز كيني المنشور في العدد الأول بعنوان "أين وزارتي للهجرة؟". فبعد أن كنتُ قلقًا للغاية بشأن مشكلة هجرة العقول، أميل الآن إلى الاعتقاد بأنه في كثير من السياقات – وربما معظمها – يُعدّ " استقطاب العقول " أكثر شيوعًا: فهناك عدد كافٍ من الأشخاص الذين يُلهمهم احتمال الهجرة للاستثمار في مهارات تبقى، مما يُحسّن وضع البلد المُرسِل في نهاية المطاف. وبالنسبة لدول مثل الهند التي تُخرّج أعدادًا من الطلاب بوتيرة أسرع من قدرة سوق العمل على استيعابهم، تُشكّل الهجرة متنفسًا يسمح لبعض هؤلاء الشباب المتعلمين بإيجاد عمل مُجدٍ دون تراكم المشاكل الحتمية التي يُسببها الإحباط وخيبة الأمل.
لكن مع أنني أرى أن الحجة صحيحة من حيث المبدأ، إلا أنني أخشى – كما يبدو الحال غالبًا مع دعاة الهجرة – أن تكون مبالغًا فيها. فالأمل في أن تكون الهجرة "القوة الدافعة وراء التقارب العالمي" يبدو لي توقعًا مبالغًا فيه. يبدو أن التوجه السائد هو نحو هجرة مُدارة ومُنظمة بعناية – تدفق محدود، لا فيضان هائل. إن الشراكات الثنائية العالمية لتنمية المهارات ، التي تُنسق احتياجات ومساهمات الدول المُرسِلة والمُستقبِلة، هي من نوع المبادرات التي أتوقع أن أرى المزيد منها. لكنني أتوقع أن تشمل آلاف الأشخاص، لا ملايين – ما يكفي للحد من التفاوت العالمي بشكل طفيف، ولكنه ليس بالأمر الجلل.
يمكن أن تكون الهجرة مفيدة لجميع الأطراف المعنية، ولكن ينبغي لنا أن نخفف من توقعاتنا بشأن ما يمكن أن تحققه.
أفيك بهاتاشاريا
زميل استراتيجي في مؤسسة Coefficient Giving
رداً على مقال دانيال يو بعنوان " مصدرون بلا حدود: لماذا يجب عليك تأسيس شركة بدلاً من العمل في مجال المساعدات "
السادة المحررين،
مقال دانيال مثير للتفكير، ويُعدّ تساؤلاً جيداً حول الافتراضات التي يقوم عليها العمل التنموي العالمي. أعجبتني العبارة: "تقوم الشركات التجارية الناجحة بما لا تستطيع أي منظمة غير حكومية القيام به: فهي تُقدّم "تحويلات نقدية" لمجموعة كبيرة من الناس شهرياً، وبشكل مستمر، بتمويل من السوق لا من أهواء المانحين". مع ذلك، لا يتناول المقال التحدي المتمثل في أن شركات التصنيع الموجهة للتصدير تحتاج إلى استثمارات كبيرة في الخدمات العامة – على سبيل المثال، الكهرباء، وشبكات الاتصالات، والاتفاقيات التجارية، وهيئات المواصفات الوطنية، وغيرها الكثير. ربما يُمكن التغلب على تحديات سلسلة التوريد وسوق العمل بالمثابرة، ولكن كيف يُمكن لرواد الأعمال الطموحين التفكير في كيفية حث الحكومات على توفير هذه الخدمات العامة؟
كاران ناجبال
مدير أول في شركة IDinsight