Мы вернулись! Начиная со следующей недели, вас ждут новые статьи.
Тем временем мы получили отзывы читателей на наши предыдущие статьи. Мы будем рады опубликовать и ваши комментарии — пожалуйста, присылайте их по адресу letters@indevelopmentmag.com.
В ответ на статью Нитина Коки «Замечательная городская трансформация Джакарты»
Уважаемые редакторы!
Статья Нитина Коки о трансформации транспортной системы Джакарты — это долгожданное и оптимистичное освещение событий в городе, который столкнулся с сильным пессимизмом со стороны иностранцев (в основном незаслуженным, иногда заслуженным). Кока прав в том, что в целом произошел позитивный институциональный сдвиг в сторону общественного транспорта, но я пишу, чтобы возразить против трех моментов: представления метрополитена как центральной реформы в системе общественного транспорта Джакарты, триады уроков, которые не выдерживают критики, и идеи о том, что Джакарта выполнила «самую сложную часть» реформы общественного транспорта.
Во-первых, метрополитен (MRT). Он чистый, быстрый и приятный в использовании, но его возможности по снижению транспортной загруженности ограничены. Имея всего одну 16-километровую линию (открытую в 2019 году после десятилетий задержек), метрополитен практически не улучшил ситуацию с дорожным движением по всему городу – лишь частично облегчил ситуацию на участках, непосредственно прилегающих к линии. Между тем, как пишет Кока, население Джакарты продолжает расти примерно на 400 000 человек в год, а парк частных автомобилей увеличивается вместе с железнодорожной сетью. В этом смысле общественный транспорт, скорее всего, удовлетворяет новую волну спроса, а не меняет существующие привычки.
Во-вторых, эта триада имеет ряд недостатков. Во-первых, для легкорельсового и метрополитена были необходимы международные инвестиции, но система скоростного автобусного транспорта (BRT), которая сейчас является крупнейшей в мире автобусной сетью, была создана без международных инвестиций и даже использовала растущие муниципальные субсидии для поддержания доступных цен на проезд. Важно отметить, что существуют независимые возможности финансирования некоторых видов общественного транспорта, что позволит нам предъявлять более высокие требования к государственным чиновникам.
Я не спорю с важностью политической воли. Однако я бы утверждал, что решающим фактором является преемственность политической воли. Как и многие другие демократии, Индонезия сталкивается со многими заброшенными проектами ( ой! ) из-за смены администраций и упорного отказа политических соперников участвовать в программах или признавать их. Возьмем, к примеру, систему BRT в Боготе, запущенную бывшим мэром Энрике Пеньялосой: несмотря на широкое первоначальное ликование по поводу запуска TransMilenio, постоянное игнорирование этой системы преемниками Пеньялосы привело к ее окончательному упадку . Джокови сыграл огромную и сложную роль в запуске развития MRT, но именно готовность его преемников довести дело до конца обеспечивает дальнейшее развитие общественного транспорта Джакарты, включая модернизацию автопарка и интеграцию общественного транспорта .
Что касается удачи… я не уверен, что это должно подразумевать. Кока упоминает об этом в начале, а затем больше не говорит. Трудно не предположить, что он имеет в виду, что мы не можем добиться успеха без какой-то аморфной, незаслуженной выгоды. Мы — демократическое государство, и мы выбираем своих лидеров. В свою очередь, от них следует ожидать результатов. Я возвращаюсь к проблеме, которая у меня возникла с тезисом о необходимости международных инвестиций для решения проблемы транспортной загруженности — это лишает лидеров, которые не справляются со своими обязанностями, самостоятельности и ответственности.
Что касается «самой сложной части» этого процесса, то тут сложно прийти к согласию. Кока, судя по статье, удивлен тем, что «правительство и внешние доноры могут координировать свои действия для улучшения городской среды», и намекает, что это создает серьезный прецедент. Индонезия действительно может координировать свои действия, хотя иногда и в состоянии полного отчаяния (вспомните логистику голосования на тысячах островов и организацию ежегодного мудика ), но проблема заключается в последовательности и целенаправленности в руководстве.
Развитие общественного транспорта в Джакарте замечательно, но, возможно, еще рано говорить об успехе, если оно не будет продолжаться стабильно. Ключ к успеху — это не разовая политическая воля или международные инвестиции, и уж точно не удача. Это сплоченность в управлении и необходимость в лидерах, которые снова и снова заботятся о стране.
Фэй Симанджунтак
Научный сотрудник имени Шварцмана в Азиатском обществе.
В ответ на статью Чарльза Кенни «Где мое министерство по вопросам эмиграции?»
Уважаемые редакторы!
В статье Чарльза Кенни в первом номере «Где мое министерство по вопросам эмиграции?» я во многом согласен. Ранее меня очень беспокоила проблема утечки мозгов, но теперь я склонен полагать, что во многих — возможно, в большинстве — контекстов « приток мозгов » встречается чаще: достаточное количество людей, вдохновленных перспективой эмиграции, инвестируют в навыки, которые остаются востребованными, и в целом страна-отправитель оказывается в выигрыше. А для таких стран, как Индия , выпускающих специалистов быстрее, чем рынок труда может их поглотить, эмиграция является своего рода клапаном, позволяющим некоторым из этих образованных молодых людей найти достойную работу, не накапливая неизбежных проблем, которые вызовут такое разочарование и неудовлетворенность.
Хотя я считаю, что в целом аргумент верен, боюсь – как это часто бывает со сторонниками миграции – он преувеличен. Надеяться на то, что миграция «станет движущей силой глобальной конвергенции», мне кажется, слишком многого ожидать. Направление движения, похоже, ведет к тщательно контролируемой и управляемой миграции – ручейку, а не потоку. Двусторонние глобальные партнерства в области профессиональных навыков , которые координируют потребности и вклад стран-отправителей и стран-получателей, – это те инициативы, которых я ожидал бы видеть больше. Но я ожидал бы, что они будут охватывать тысячи людей, а не миллионы – достаточно, чтобы немного уменьшить глобальное неравенство, но вряд ли большую его часть.
Миграция может быть взаимовыгодной для всех участников, но нам следует умерить свои ожидания относительно того, чего она может достичь.
Авик Бхаттачарья
Аналитик по стратегическому планированию в Coefficient Giving
В ответ на статью Даниэля Ю « Экспортеры без границ: почему вам следует основать компанию вместо работы в сфере гуманитарной помощи »
Уважаемые редакторы!
Статья Даниэля заставляет задуматься и хорошо анализирует предположения, лежащие в основе работы по глобальному развитию. Мне очень понравилась фраза: «Успешная коммерческая фирма делает то, чего не может ни одна НПО: она ежемесячно, бессрочно, выплачивает «денежные переводы» большой группе людей, финансируемые рынком, а не прихотями доноров». Однако в статье не рассматривается проблема, заключающаяся в том, что ориентированные на экспорт производственные предприятия требуют значительных инвестиций в общественные блага – например, электроэнергию, телекоммуникации, торговые соглашения, национальные бюро стандартов и многое другое. Возможно, проблемы с цепочками поставок и рынком труда можно преодолеть благодаря упорству, но как начинающим предпринимателям следует думать о том, как заставить правительства предоставлять эти общественные блага?
Каран Нагпал
Старший директор в IDinsight