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En réponse à l'article de Nithin Coca intitulé « La remarquable transformation urbaine de Jakarta »
Chers rédacteurs,
L'article de Nithin Coca sur la transformation des transports en commun à Jakarta est un reportage optimiste et bienvenu sur une ville qui a souvent fait face à un pessimisme important de la part des observateurs étrangers (souvent injustifié, parfois justifié). Coca a raison de souligner l'évolution institutionnelle globalement positive en faveur des transports publics, mais je souhaite ici nuancer trois points : la présentation du MRT comme la réforme centrale des transports publics à Jakarta, les trois leçons qui ne résistent pas à l'épreuve du temps, et l'idée que Jakarta aurait accompli le plus dur en matière de réforme des transports publics.
Tout d'abord, le métro. Il est propre, rapide et agréable à emprunter, mais son impact sur la circulation reste limité. Avec une seule ligne de 16 kilomètres (inaugurée en 2019 après des décennies de retards), les améliorations de la circulation dans la ville sont minimes, se limitant à quelques zones de circulation adjacentes à la ligne. Parallèlement, comme l'écrit Coca, Jakarta continue de gagner environ 400 000 habitants par an, et le parc automobile privé s'est développé au même rythme que le réseau ferroviaire. De ce point de vue, les transports en commun répondent probablement à une nouvelle demande plutôt qu'à une véritable modification des habitudes existantes.
Deuxièmement, ce système présente quelques lacunes. Premièrement, des investissements internationaux étaient nécessaires pour le LRT et le MRT, mais le BRT – qui est aujourd'hui le plus grand réseau de bus au monde – a été créé sans investissements internationaux et a même eu recours à des subventions municipales croissantes pour maintenir des tarifs abordables. Il est important de noter qu'il existe des possibilités de financement indépendantes pour certains transports publics, ce qui nous permet d'exiger davantage des responsables politiques.
Je ne conteste pas l'importance de la volonté politique. Cependant, j'estime que le facteur déterminant réside dans la continuité partagée de cette volonté. Comme beaucoup d'autres démocraties, l'Indonésie est confrontée à de nombreux projets abandonnés ( oups !) en raison des changements d'administration et du refus obstiné de ses adversaires politiques de s'impliquer ou même de reconnaître les programmes mis en place. Prenons l'exemple du système de bus à haut niveau de service (BHNS ) de Bogotá, lancé par l'ancien maire Enrique Peñalosa : malgré l'enthousiasme initial suscité par l'inauguration du TransMilenio, la dépriorisation constante du projet par ses successeurs a conduit au déclin progressif du réseau. Jokowi a joué un rôle crucial, bien que difficile, dans le lancement du développement du métro (MRT), mais c'est la volonté de ses successeurs de poursuivre le projet qui a permis la consolidation du développement continu des transports publics à Jakarta, notamment la modernisation du parc de véhicules et l'intégration des transports en commun .
Quant à la chance… je ne suis pas certain de ce que cela sous-entend. Coca l'évoque en introduction, puis plus rien. Difficile de ne pas supposer qu'il veut dire que nous ne pouvons réussir sans une forme d'avantage informel et immérité. Nous sommes en démocratie et nous élisons nos dirigeants. En retour, on est en droit d'attendre d'eux qu'ils soient performants. Je reviens à mon problème avec la thèse selon laquelle nous avons besoin d'investissements internationaux pour désengorger les routes : elle déresponsabilise les dirigeants qui ne sont pas à la hauteur.
Quant à la « partie la plus difficile » de ce processus, il est difficile de s'accorder. Coca semble surpris que « le gouvernement et les bailleurs de fonds extérieurs puissent se coordonner pour améliorer le paysage urbain » dans l'article, et laisse entendre que cela crée un précédent dangereux. L'Indonésie est capable de se coordonner, même si c'est parfois par pur désespoir (pensons à la logistique des élections sur des milliers d'îles et à l'organisation du mudik annuel ), mais le problème réside dans la cohérence et la volonté de la direction.
Les progrès réalisés par Jakarta en matière de transports publics sont remarquables, mais il serait prématuré de parler de réussite si cette croissance n'est pas constante. La clé du succès ne réside ni dans une volonté politique ponctuelle, ni dans des investissements internationaux, et certainement pas dans la chance. Elle repose sur la cohésion de la gouvernance et sur la nécessité de dirigeants qui se soucient véritablement du pays, de manière continue.
Faye Simanjuntak
Schwarzman Fellow à l'Asia Society
En réponse à l'article de Charles Kenny intitulé « Où est mon ministère de l'Émigration ? »
Chers rédacteurs,
J'ai trouvé de nombreux points communs dans l'article de Charles Kenny, paru dans le numéro 1 et intitulé « Où est mon ministère de l'Émigration ? ». Auparavant très préoccupé par la fuite des cerveaux, je suis désormais enclin à croire que, dans de nombreux contextes, voire la plupart , le « gain de compétences » est plus fréquent : suffisamment de personnes, attirées par la perspective d'émigrer, investissent dans des compétences qui resteront sur place, ce qui, globalement, profite au pays d'origine. Et pour des pays comme l'Inde, où le nombre de diplômés dépasse la capacité d'absorption du marché du travail, l'émigration constitue une soupape de sécurité permettant à certains de ces jeunes diplômés de trouver un emploi valorisant sans accumuler les problèmes inévitables liés à une telle frustration et à un tel désenchantement.
Bien que je pense que l'argument soit globalement pertinent, je crains – comme c'est souvent le cas chez les défenseurs des migrations – qu'il soit exagéré. Espérer que les migrations « deviennent le moteur de la convergence mondiale » me semble trop optimiste. La tendance semble plutôt à une migration contrôlée et gérée avec soin – un filet d'eau, et non un flot. Les partenariats bilatéraux mondiaux de compétences , qui coordonnent les besoins et les contributions des pays d'origine et d'accueil, sont le genre d'initiatives que j'aimerais voir se multiplier. Mais je m'attends à ce qu'ils concernent des milliers de personnes, et non des millions – suffisamment pour réduire légèrement les inégalités mondiales, mais certainement pas de manière significative.
La migration peut être mutuellement bénéfique pour toutes les parties concernées, mais nous devons modérer nos attentes quant à ce qu'elle peut accomplir.
Aveek Bhattacharya
Chargé de stratégie chez Coefficient Giving
En réponse à l'article de Daniel Yu intitulé « Exportateurs sans frontières : pourquoi vous devriez créer une entreprise plutôt que de travailler dans l'aide humanitaire »
Chers rédacteurs,
L'article de Daniel est stimulant et remet en question les hypothèses sous-jacentes au développement international. J'apprécie particulièrement cette phrase : « Une entreprise commerciale prospère fait ce qu'aucune ONG ne peut : elle verse des transferts monétaires à un grand nombre de personnes chaque mois, indéfiniment, grâce aux ressources du marché et non aux caprices des donateurs. » Cependant, l'article n'aborde pas le problème des investissements importants nécessaires aux entreprises manufacturières tournées vers l'exportation dans les biens publics – tels que l'électricité, les télécommunications, les accords commerciaux, les organismes nationaux de normalisation, etc. On peut certes surmonter les difficultés liées à la chaîne d'approvisionnement et au marché du travail grâce à la persévérance, mais comment les jeunes entrepreneurs peuvent-ils s'y prendre pour inciter les gouvernements à fournir ces biens publics ?
Karan Nagpal
Directeur principal chez IDinsight