সম্পাদকের কাছে চিঠি

আমরা ফিরে এসেছি! আগামী সপ্তাহ থেকে আপনাদের জন্য নতুন আর্টিকেল থাকবে।

এরই মধ্যে, আমাদের আগের লেখাগুলোর ওপর পাঠকদের প্রতিক্রিয়া আমরা পেয়েছি। আমরা আপনার প্রতিক্রিয়াও প্রকাশ করতে আগ্রহী — অনুগ্রহ করে letters@indevelopmentmag.com-এ ইমেইল করুন।

নীতিন কোকার ' জাকার্তার উল্লেখযোগ্য নগর রূপান্তর'- এর জবাবে

প্রিয় সম্পাদকবৃন্দ,

জাকার্তার গণপরিবহন ব্যবস্থার রূপান্তর নিয়ে নিতিন কোকার লেখাটি একটি প্রশংসনীয় ও আশাবাদী প্রতিবেদন। এটি এমন একটি শহরের চিত্র তুলে ধরেছে, যে শহরটি বিদেশিদের কাছ থেকে তীব্র হতাশাবাদের (বেশিরভাগ ক্ষেত্রে অযাচিত, কখনও কখনও সঙ্গত কারণেই) সম্মুখীন হয়েছে। কোকা ঠিকই বলেছেন যে গণপরিবহনের দিকে প্রাতিষ্ঠানিকভাবে একটি ইতিবাচক পরিবর্তন এসেছে, কিন্তু আমি তিনটি বিষয়ের বিরোধিতা করতে লিখছি: জাকার্তার গণপরিবহন ব্যবস্থার কেন্দ্রীয় সংস্কার হিসেবে এমআরটি-কে তুলে ধরা, যে তিনটি শিক্ষা এখন আর ধোপে টেকে না, এবং এই ধারণা যে গণপরিবহন সংস্কারের ক্ষেত্রে জাকার্তা “সবচেয়ে কঠিন কাজটি” করে ফেলেছে।

প্রথমত, এমআরটি। এটি পরিষ্কার, দ্রুত এবং এতে চড়া আনন্দদায়ক – কিন্তু এমআরটি থেকে যানজট নিরসনের সুযোগ সীমিত। মাত্র একটি ১৬-কিলোমিটার দীর্ঘ লাইন (যা কয়েক দশকের বিলম্বের পর ২০১৯ সালে উদ্বোধন করা হয়) থাকায় শহরজুড়ে যান চলাচলের খুব সীমিত উন্নতি হয়েছে – কেবল লাইনের ঠিক সংলগ্ন করিডোরগুলোতে কিছুটা স্বস্তি মিলেছে । এদিকে, কোকা যেমনটা লিখেছেন, জাকার্তায় প্রতি বছর প্রায় ৪ লক্ষ নতুন বাসিন্দা যুক্ত হচ্ছে এবং রেল নেটওয়ার্কের পাশাপাশি ব্যক্তিগত যানবাহনের সংখ্যাও বেড়েছে। এই অর্থে, গণপরিবহন সম্ভবত বিদ্যমান অভ্যাস পরিবর্তনের পরিবর্তে চাহিদার একটি নতুন ঢেউ মেটাচ্ছে।

দ্বিতীয়ত, এই ত্রয়ী কয়েকটি ক্ষেত্রে পিছিয়ে আছে। প্রথমত, এলআরটি এবং এমআরটি-র জন্য আন্তর্জাতিক বিনিয়োগ প্রয়োজন ছিল, কিন্তু বিআরটি—যা এখন বিশ্বের বৃহত্তম বাস নেটওয়ার্ক—কোনো আন্তর্জাতিক বিনিয়োগ ছাড়াই তৈরি করা হয়েছিল এবং ভাড়া সাশ্রয়ী রাখতে ক্রমবর্ধমান পৌর ভর্তুকিও ব্যবহার করেছে। এটা মনে রাখা গুরুত্বপূর্ণ যে কিছু গণপরিবহনে অর্থায়নের জন্য স্বাধীন সম্ভাবনা রয়েছে, যাতে আমরা সরকারি কর্মকর্তাদের আরও উচ্চতর মানদণ্ডে বিচার করতে পারি।

রাজনৈতিক সদিচ্ছার গুরুত্বের বিষয়ে আমার কোনো দ্বিমত নেই। তবে, আমি বলব যে নির্ণায়ক বিষয়টি আসে রাজনৈতিক সদিচ্ছার যৌথ ধারাবাহিকতা থেকে। অন্যান্য অনেক গণতন্ত্রের মতো, ইন্দোনেশিয়াও ঘন ঘন প্রশাসন পরিবর্তন এবং রাজনৈতিক প্রতিদ্বন্দ্বীদের বিভিন্ন কর্মসূচিতে অংশগ্রহণ বা সেগুলোকে স্বীকৃতি দিতে একগুঁয়ে অস্বীকৃতির কারণে অনেক পরিত্যক্ত প্রকল্পের সম্মুখীন হয়। বোগোটার বিআরটি ব্যবস্থার কথাই ধরুন, যা প্রাক্তন মেয়র এনরিকে পেনালোসা শুরু করেছিলেন: ট্রান্সমিলেনিও চালুর পর প্রাথমিকভাবে ব্যাপক উদযাপন সত্ত্বেও, পেনালোসার উত্তরসূরিদের দ্বারা ক্রমাগত অগ্রাধিকার হ্রাসের ফলে বাস ব্যবস্থাটির চূড়ান্ত পতন ঘটে । এমআরটি উন্নয়ন শুরু করার ক্ষেত্রে জোকোই একটি বিশাল এবং কঠিন ভূমিকা পালন করেছিলেন, কিন্তু তাঁর উত্তরসূরিদের কাজটি এগিয়ে নিয়ে যাওয়ার ইচ্ছাই জাকার্তার গণপরিবহনের ধারাবাহিক উন্নয়নকে সুসংহত করেছে, যার মধ্যে রয়েছে যানবাহনের বহরের উন্নতি এবং গণপরিবহন একীকরণ ।

ভাগ্যের কথা বলতে গেলে… আমি নিশ্চিত নই যে এর দ্বারা কী বোঝানো হচ্ছে। কোকা তাঁর বক্তব্যের শুরুতে এটির উল্লেখ করেন, তারপর আর কখনো নয়। এটা ধরে না নিয়ে পারা যায় না যে, তিনি বোঝাতে চাইছেন কোনো এক ধরনের অস্পষ্ট, অনার্জিত সুবিধা ছাড়া আমরা সফল হতে পারব না। আমরা একটি গণতন্ত্র, এবং আমরা আমাদের নেতাদের নির্বাচিত করি। ফলস্বরূপ, তাদের কাছ থেকে ভালো কাজ করার প্রত্যাশা করা উচিত। আমি যানজট নিরসনের জন্য আন্তর্জাতিক বিনিয়োগ প্রয়োজন—এই তত্ত্বটি নিয়ে আমার যে আপত্তি ছিল, সেদিকেই ফিরে যাই—এটি ব্যর্থ নেতাদের কাছ থেকে তাদের কর্তৃত্ব ও দায়িত্ব কেড়ে নেয়।

এই প্রক্রিয়ার “সবচেয়ে কঠিন অংশ” কোনটি, সে বিষয়ে একমত হওয়া কঠিন। প্রবন্ধটিতে “সরকার এবং বহিরাগত দাতারা নগরীর ভূদৃশ্য উন্নত করার জন্য সমন্বয় করতে পারে” দেখে কোকা বেশ অবাক হয়েছেন বলে মনে হয়, এবং তিনি ইঙ্গিত দেন যে এটি একটি শক্তিশালী দৃষ্টান্ত স্থাপন করে। ইন্দোনেশিয়া সমন্বয় করতে পারে, যদিও কখনও কখনও তা চরম হতাশার কারণে (হাজার হাজার দ্বীপ জুড়ে ভোটগ্রহণের ব্যবস্থাপনা এবং বার্ষিক মুদিক আয়োজনের কথা ভাবুন), কিন্তু সমস্যাটি হলো নেতৃত্বে ধারাবাহিকতা এবং উদ্দেশ্যমূলকতার অভাব।

গণপরিবহনে জাকার্তার অগ্রগতি চমৎকার – কিন্তু এর ধারাবাহিক উন্নতি না হলে একে সফল বলাটা হয়তো খুব তাড়াতাড়ি হয়ে যাবে। সাফল্যের চাবিকাঠি এককালীন রাজনৈতিক সদিচ্ছা বা আন্তর্জাতিক বিনিয়োগ নয়, এবং এটি কোনোভাবেই ভাগ্য নয়। এর জন্য প্রয়োজন সুশাসনে সংহতি এবং এমন নেতা, যাঁরা বারবার দেশের কথা ভাবেন।

ফে সিমানজুনতাক

এশিয়া সোসাইটিতে শোয়ার্জম্যান ফেলো

চার্লস কেনির “আমার অভিবাসন মন্ত্রণালয় কোথায়” এর জবাবে

প্রিয় সম্পাদকবৃন্দ,

প্রথম সংখ্যায় প্রকাশিত চার্লস কেনির “আমার অভিবাসন মন্ত্রণালয় কোথায়?” শীর্ষক প্রবন্ধটির সাথে আমি একমত হওয়ার মতো অনেক কিছুই খুঁজে পেয়েছি। আগে মেধা পাচারের সমস্যা নিয়ে বেশ উদ্বিগ্ন থাকলেও, এখন আমি বিশ্বাস করতে শুরু করেছি যে অনেক ক্ষেত্রে—হয়তো বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই—‘মেধা অর্জন ’ বেশি সাধারণ: অভিবাসনের সম্ভাবনায় অনুপ্রাণিত হয়ে যথেষ্ট সংখ্যক মানুষ এমন দক্ষতায় বিনিয়োগ করে যা দেশে থেকে যায়, ফলে সামগ্রিকভাবে প্রেরণকারী দেশটি লাভবান হয়। আর ভারতের মতো দেশগুলোর জন্য, যেখানে শ্রমবাজারের চাহিদার চেয়ে দ্রুতগতিতে স্নাতক তৈরি হচ্ছে , অভিবাসন হলো একটি নির্গমন পথ, যা সেই শিক্ষিত তরুণদের মধ্যে কয়েকজনকে হতাশা ও মোহভঙ্গের অনিবার্য সমস্যাগুলো জমা না করেই অর্থপূর্ণ কাজ খুঁজে পেতে সাহায্য করে।

কিন্তু যদিও আমি মনে করি যুক্তিটি দিকনির্দেশনামূলকভাবে সঠিক, আমার আশঙ্কা—যেমনটা অভিবাসন সমর্থকদের ক্ষেত্রে প্রায়শই দেখা যায়—বিষয়টিকে অতিরঞ্জিত করা হয়েছে। অভিবাসনকে “বৈশ্বিক অভিসরণের চালিকাশক্তি” হিসেবে আশা করাটা আমার কাছে অনেক বেশি প্রত্যাশা বলে মনে হয়। গতিপথটি সতর্কভাবে নিয়ন্ত্রিত ও পরিচালিত অভিবাসনের দিকেই বলে মনে হচ্ছে—বন্যার মতো নয়, বরং ক্ষীণ ধারার মতো। দ্বিপাক্ষিক বৈশ্বিক দক্ষতা অংশীদারিত্ব , যা প্রেরণকারী ও গ্রহণকারী দেশগুলোর চাহিদা এবং অবদানের মধ্যে সমন্বয় সাধন করে, এই ধরনের উদ্যোগ আমি আরও বেশি দেখতে চাই। কিন্তু আমি আশা করব এগুলো লক্ষ লক্ষ নয়, বরং হাজার হাজার মানুষকে অন্তর্ভুক্ত করবে—যা বৈশ্বিক বৈষম্যের একটি ছোট অংশ কমানোর জন্য যথেষ্ট, কিন্তু কোনোভাবেই একটি বড় অংশ নয়।

অভিবাসন সংশ্লিষ্ট সকলের জন্য পারস্পরিকভাবে উপকারী হতে পারে, কিন্তু এর মাধ্যমে কী অর্জন করা সম্ভব, সে বিষয়ে আমাদের প্রত্যাশা সংযত রাখা উচিত।

অভীক ভট্টাচার্য

কোএফিসিয়েন্ট গিভিং-এর স্ট্র্যাটেজি ফেলো

ড্যানিয়েল ইউ-এর “ এক্সপোর্টার্স উইদাউট বর্ডারস: হোয়াই ইউ শুড স্টার্ট এ কোম্পানি ইনস্টেড অফ ওয়ার্কিং ইন এইড ” -এর জবাবে

প্রিয় সম্পাদকবৃন্দ,

ড্যানিয়েলের প্রবন্ধটি চিন্তার উদ্রেককারী এবং বৈশ্বিক উন্নয়ন কার্যক্রমের অন্তর্নিহিত ধারণাগুলোর একটি চমৎকার বিশ্লেষণ। এই লাইনটি আমার খুব ভালো লেগেছে: “একটি সফল বাণিজ্যিক প্রতিষ্ঠান এমন কিছু করে যা কোনো এনজিও করতে পারে না: এটি দাতা সংস্থার খেয়ালখুশির পরিবর্তে বাজার থেকে অর্থায়ন নিয়ে, অনির্দিষ্টকালের জন্য, প্রতি মাসে বিপুল সংখ্যক মানুষকে ‘নগদ অর্থ’ প্রদান করে।” তবে, প্রবন্ধটিতে এই চ্যালেঞ্জটির মোকাবিলা করা হয়নি যে, রপ্তানিমুখী উৎপাদনকারী ব্যবসাগুলোর জন্য সরকারি পরিষেবা খাতে উল্লেখযোগ্য বিনিয়োগ প্রয়োজন—যেমন, বিদ্যুৎ, টেলিযোগাযোগ সংযোগ, বাণিজ্য চুক্তি, জাতীয় মান নির্ধারণী সংস্থা, এবং আরও অনেক কিছু। হয়তো কেবল অদম্য ইচ্ছাশক্তির মাধ্যমে সরবরাহ শৃঙ্খল এবং শ্রম বাজারের চ্যালেঞ্জগুলো কাটিয়ে ওঠা সম্ভব, কিন্তু উদীয়মান উদ্যোক্তাদের কীভাবে ভাবা উচিত যে সরকারকে দিয়ে এই সরকারি পরিষেবাগুলো সরবরাহ করানো যায়?

করণ নাগপাল

আইডিইনসাইট-এর সিনিয়র ডিরেক্টর